未來高鐵過海方式傾向于用快船運輸旅客海南新聞中心海南在線_海南一家（兩個知識點。除非跨海通道建成，海南交通瓶頸是不可能得到改變的，只能通過其他經濟、性價比較高的方式來深耕挖潛，海南的交通瓶頸是超乎人們想象的，比如，我以前認為海南交通瓶頸主要在島內道路設施建設落后，島外有瓊州海峽和雷州半島三個明顯的制約點，然而實際上，海南的交通瓶頸還有第四個——空域管理嚴格，空中流量極度緊張。

1、海南到廣東僅19公里,為何不造一座跨海大橋？

別的不說，建設難度太大了海南島是我國第二大島，面積僅次于臺灣島，從地圖上看海南島要比臺灣島小很多，但其實這兩個島的面積差不多。海南島面積3.54萬平方公里，而臺灣島的面積為3.58萬平方公里，海南島僅僅比臺灣島小一點點，兩島差距微乎其微，相比于臺灣島，海南島與大陸的距離更加接近，海南與廣州的雷州半島之間僅僅相隔了一道瓊州海峽。

瓊州海峽西面是北部灣，東邊是南海，東西全長約80公里，南北最大寬度39.5公里，最窄處只有19.4公里，平均寬度29.5公里，（瓊州海峽地理位置）30公里的距離其實不算長，目前我國已經修建了膠州灣跨海大橋（36.48千米），杭州灣跨海大橋（35.67千米），港珠澳跨海大橋（55千米）。這幾座大橋的長度都超過了35公里，港珠澳大橋的超度甚至達到了55公里，遠超瓊州海峽的最大寬度，

所以說如果看距離，建一做瓊州海峽大橋是不成問題的，但是上述的三座大橋都是建在近海沿岸，水深較淺，水文條件相對比較平緩。而瓊州海峽雖然也是在近海附近，但水文條件就要復雜很多，（瓊州海峽跨海工程路線示意圖）瓊州海峽的平均水深達44米，最大深度更是達到了114米。44米就相當于15層樓高，這個深度對于跨海大橋的建設已經是非常極限了，而且這還只是平均深度，雖然也有更淺的地方，但一些更深的水域真不一定能繞得開，

而問題更大的是，瓊州海峽是一個海鮮，洋流非常明顯，大家都知道河水是流動的，其實海洋也是流動的，海洋的流動就叫洋流，巨大的洋流會給施工帶來更大的難度。除了施工難度大以外，大橋建成后的運營也是個問題，由于大橋坐落于大海之上，海風非常強烈，若是遇到猛烈的橫風將會對來往車輛的行車安全構成影響。并且，瓊州海峽是臺風的高發區域，一旦刮臺風，大橋就肯定要封路，通行效率就會受到極大影響，

再者，瓊州海峽是一個比較重要的黃金水道，每年都會有大量的商船和軍艦從這里通過，建大橋就如同在海面上設了個水閘。海上航線是很寬的，航線和陸地上的公路是完全不一樣的，即便是多開幾個橋洞也無法解決問題，而且受限于橋洞高度，許多大船也過不去了，這就有點得不償失了，并且目前的方案不僅僅是修公路，而是希望能夠兼備鐵路，如果加上鐵路，那么大橋是不能夠隨意增加高度，這就肯定會限制船舶大小，對航運造成不良影響。

當然，跨海工程不僅有大橋，還有隧道可以選擇，但隧道的施工難度更大，造價更是個天文數字，國家的錢也不是大風刮來的，不可能無止境地去填這個無底洞。至于半橋梁半隧道的模式，同樣不太切合實際，因為碰到臺風橋梁路段肯定要封路，橋梁路段封了，那么隧道這段也沒法通車了，而且隧道還要考慮通風和失火等一系列問題，維護成本很高。

其實關于瓊州海峽跨海工程，國內討論很久了，早在2012年的時候就說要動工上馬，但由于施工難度、造價、環保的問題，該工程至今還沒有任何石錘的音訊，現在仍舊只停留在討論階段，估計一時半會兒不會動工，假如瓊州海峽跨海大橋真的建成，會進一步加深廣州和海南的經濟一體化，那么對海南的經濟發展還是有很大的助力的。（目前海南和大陸之間的交通主要依靠輪渡和飛機），

2、在瓊州海峽（廣東海南之間）建大橋和火車軌道有沒有可行性？

基本上可以斷定，毫無可行性。瓊州海峽不管是建橋，還是建隧道，都要面臨臺風、地震帶、潮汐和戰爭風險，難度已經世界罕見了，但是要建火車和汽車雙用橋梁，難度幾乎是翻倍的，而且從經濟上來看，這么整還不如建隧道了，受臺風影響還小一點，對軍艦巡邏瓊州海峽也沒有影響，——————每隔一段時間都有不明所以的網友提問：“為何瓊州海峽之間不建個橋或者建個海底隧道，徹底解決交通運輸的瓶頸？”雖然就瓊州海峽跨海通道的話題回答過上百次了，但作為知乎海南話題中最積極的答題者，這次我還是要重新回答一下：先說結論——不建跨海通道的根本原因是關于瓊州海峽跨海通道的認識還未完全統一。