石家莊到濟南的客運專線，是整個青銀客運專線的一部分。其三，目前的路線圖，對于上海到石家莊或者到濟南的旅客沒有影響，如果說早期建設的石家莊到太原的客運專線因為大部分路段都在太行山區，而且建設高鐵的經驗缺乏，所以最后建成的是只能跑250公里以下甚至是200公里以下時速的線路的話，那石家莊到濟南之間完全在平原上，建設難度大大降低，建設時間也很靠后，何以時速設計也是250公里以下呢。

1、石家莊到濟南的高鐵還有可能提速嗎？

石家莊到濟南的客運專線，是整個青銀客運專線的一部分。如果說早期建設的石家莊到太原的客運專線因為大部分路段都在太行山區，而且建設高鐵的經驗缺乏，所以最后建成的是只能跑250公里以下甚至是200公里以下時速的線路的話，那石家莊到濟南之間完全在平原上，建設難度大大降低，建設時間也很靠后，何以時速設計也是250公里以下呢？這個問題聯系濟南繼續向東的膠濟客專也是250公里時速以下就可以明白，大約整個線路都是這個時速設計和建設規劃了，

是因為石太跑不起來，所以就都按照那個速度來設計了？抑或是東西向的交通遠不如南北向重要？其實更大可能是因為客運專線價格較低，?？枯^多，更適合沿線經濟不是那么發達的地區吧。現在看到消息說，真正的八縱八橫中的一橫，即所謂青銀通道，是設計時速350公里的高鐵線路，現在已經建成了濟南青島之間的濟青高鐵就是其中的一段，未來到2030年將繼續建成一直向西到銀川的線路，

2、上海到石家莊(走濟南)何時有高鐵列車？

上海至石家莊全線是有高速鐵路建成的，具體為從上海虹橋站出發，沿著京滬高速鐵路一路北上，到達濟南西站之后，沿著青太客運專線的重要組成部分——石濟客運專線，即可到達石家莊站。京滬高速鐵路早已建成通車，而石濟客運專線也已開通近一年，在石濟客專建成通車后的一段時間里，開行的跨線列車并不多，大多數都是威海、青島、濟南等地發往石家莊、太原、運城等地的D字頭動車組列車，

那時候，從石家莊開往上海的高速動車組列車不經過濟南，都是沿著京廣高速鐵路南下至鄭州，然后沿著鄭徐客運專線東進到達徐州東站，然后沿著京滬高速鐵路到達上海。在今年夏天鐵路部門對列車運行圖進行了一次調整，在這次調整列車運行圖之后，石濟客專首次開行G字頭的高速動車組列車，這其中，就包括有上海虹橋站始發，終到石家莊站的G54次列車，

這趟列車從上海虹橋站開車的時間是早上的9:18，到達石家莊站的時間是當天下午的15:25，總運行時間為6小時7分鐘，這趟列車的開行，一方面填補了沿線禹城東站、衡水北站等地往返上海的高鐵列車的空白，另一方面，與之前走京滬高鐵、鄭徐客專、京廣高鐵的運行路徑在總運行時長上有較大的壓縮，減少了一個小時作用的運行時間。

3、石家莊到濟南的客專通車后，為什么石家莊沒有到泰山上海，走京滬高鐵的動車？

首先是京滬高鐵已經趨于飽和，很難再增加其他方向的車次，當然這是不大正常的，因為鐵路的優勢就在于路網的形成，石濟客專與京滬高鐵線相連的網絡優勢應該覆蓋更多的地區和城市才能發揮既有線路的潛力。這就涉及到第二個原因，石濟客專設計水準低，只能跑200公里動車，速度有限，運能與京滬線有落差，跨線行駛的高鐵勢必在速度上有較大變化，

這在技術上雖然不是難題，但是畢竟在運行圖的設計上會產生一些影響。其三，目前的路線圖，對于上海到石家莊或者到濟南的旅客沒有影響，從石家莊出發到上海的高鐵，也不受不走石濟客專的影響，受影響的就只是以濟南以南到徐州以北為目的地的一些旅客，目前的運行狀況對這一部分旅客的影響，對總的旅客需求比例來說還不是很大，而且他們可以通過在濟南或者徐州轉車實現目的地抵達。