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1，上海的市中心在哪里
2，為何虹橋樞紐之后再無虹橋樞紐
3，大楊浦還會再次成為市中心嗎楊樹浦五角場新江灣城的秘密

1，上海的市中心在哪里

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上海的市中心在哪里

2，為何虹橋樞紐之后再無虹橋樞紐

虹橋樞紐成為一個奇跡，需要考察05-18這十多年間規劃的變遷。技術要素大家多已答過，但還有兩點值得注意。規劃是一個被動到主動的動態過程。05年火車站和機場放在一起最初相當程度上是鐵路選線妥協的結果，但結合這一契機也重新調整了虹橋機場擴建的計劃。在這之前，虹橋機場甚至有拆除外遷的想法，參考龍華機場。最后很幸運，樞紐效果很好。10年后圍繞樞紐逐步提出虹橋商務區概念，甚至在靜安閘北合并后一度“虹橋新區”的傳言甚囂塵上，直到2035規劃落實虹橋商務區的愿景和定位多方協商和整體布局的規劃方式。整個過程中，虹橋站選址調整是trigger，機場規劃重新調整是突破口，公鐵空軌交重新選線整合是亮點。前期溝通，多是上海市牽頭，組織多個互不相關的平級單位相互協調，各方都有足夠理智、耐心和誠意來做事情。這個過程即便在今天都是罕見的。虹橋的成功，首先是上海的成功，成功鞏固了上海綜合交通樞紐的地位。在這個過程中鐵路、航空、地方行政都有犧牲，但整體上仍然是個優解在考察虹橋定位的時候，有幾點需要注意：雙機場策略是很早就定下來的。即便虹橋被拆，在西部也會有另外一個機場承擔相應的職責，而這個機場即便也國內航線為主，也從來不會被定義成單純服務上海市的機場。其需要承擔長三角江浙甚至安徽地區的轉運工作。虹橋4000萬的設計客流也是以此為基礎規劃的，因此空鐵聯運對樞紐十分重要。即便當年高鐵站選址在七寶，也是要考慮這個問題的。無非是從現在的走10分鐘路變成坐一站地鐵到機場。當然這個問題主要是上海市考慮，并不要國鐵方面多費心國鐵方面，既有線上，上海站和上海南都存在問題。上海站根本無法擴建。事實上期望上海站外遷（比如到桃浦上海西站），打通閘北徹底盤活新客站不夜城地塊，在上海一直是個很有市場的話題。此處亦可參考大場機場的搬遷問題。在上海站不擴建的前提下，國鐵不可能單純為了京滬高鐵而犧牲其他數百條普速、城際車次的運營。至于上海南站，在當時剛建成不久，而且和虹橋在距離上并沒有顯著優勢京滬線上虹橋和上海站不能同時兼顧確實是沒辦法，否則虹橋就只能改到南翔而非七寶建站。但南翔本身已經有一個巨無霸編組站了。在上海站不能擴建，也不能兼容虹橋站的前提下，以虹橋為正線終到站更為合理京滬高鐵的區間客流遠高于兩個終點的端到端客流，其中滬寧間的客流量最可觀。需要注意的是，京滬高鐵開工的同時，滬寧城際也在建設，并且以上海站為正線終點。長三角區域內真正需要進市中心的客流，多可選擇這條線路上的車次。至于京滬直達客流，一方面考慮到1300km的距離，國鐵未必真的指望能據此掀翻航空公司；另一方面，高鐵仍然有一個足夠抵消虹橋幾十分鐘進城時間的大殺器，航班延誤率虹橋樞紐規劃的時候，高鐵尚在襁褓中，輪軌磁浮之爭都沒有完全結束。在虹橋站原本規劃中是有一條滬杭磁浮作為驗證線路存在的。這種線路是不可能進市區上海的城市布局是多中心式的。作為中國最大的工業城市，上海西部郊區，如寶山、嘉定、青浦、松江、奉賢、金山分布大量第二產業機構和相關人員居住配套，虹橋的位置無疑是比較舒適的。比起大興甚至首都機場，虹橋真的算是市區了，通過兩條軌交、若干條高架快速路，虹橋基本上是落在浦西一小時交通圈的中心上個人淺見，虹橋值得借鑒的地方至少有幾條：大型城市市區內大型交通設施的盤活與再生綜合性交通樞紐城市的規劃和具體承載措施多個利益相關方下大型工程的聯動溝通協調機制上述三點對當前9個國家中心城市而言都極具參考價值。我從幾個方面來回答樓主的問題 1、在四縱四橫建設期間，高鐵樞紐向城市外圍兼不同城市結合部方向選址是主流共識。即使距離市區中心很近的北京南站，也依然是這個思路。上海的地形結構，決定了新建大型高鐵站設在西部。一是西部面向出省方向，從順向乘車角度看，就是最佳的選擇。難不成要走近東海再回頭？更何況京滬高鐵在上海鐵路樞紐內與南下鐵路對接，大量的繞城車輛，非得學早年的廣梅汕鐵路那樣來個人字形進出，讓旅客花更多時間、車費去上海黃浦江東岸一游？所以，上海高鐵大站必定是西設。 2、碰巧的是，虹橋機場也在西部，客觀上就增加了高鐵空港合二為一的可能性。其它地方則未必有這么巧的運氣。比如深圳北站，其周圍崇山峻嶺，其機場西海東山且遠離市中心，不大可能設大型高鐵樞紐站點。比如廣州北站，偏偏不巧和機場隔著四不像的距離，強行拆除轉移到白云機場，可不是單拆車站這么簡單，而是整條京廣高鐵和京廣普通都跟著移位，只能選擇去新建城際鐵路。再說北京，大興機場距離市中心足足30多公里距離，虹橋機場距離市中心只有16公里內直線距離，那么在大興機場附近興建多干線交匯的大型高鐵站，概率就低很多了，正常操作就是普通中間站。 3、虹橋樞紐有大量的始發終到列車，固然有其車站規劃設計、功能定位的原因，但客觀條件，也是因為上海這座巨無霸城市兼末端城市（即：無論”虹橋高鐵站“是不是設在機場，只要它是地級市大站就會如此）。至于說老車站和新車站，到底按怎樣比例分配動車組始發數量，那就是另外的話題，還會涉及到普速列車的去留問題，還要涉及到老站改造規模天花板問題，仁者見仁智者見智，就不在這過地多討論。 4、”空鐵聯運“四個字，實際包含四種情況：國際航空+各地國鐵、國際航空+短途城鐵、國內航空+短途城鐵、國內航空+長途國鐵。顯然，以上四種形式，第一種綜合價值最高，因為它幾乎無可替代（珠三角支線機場增加國際航線玩下？）；第二種價值次之，因為公路運輸會分流城際鐵路；第三種價值以前較高，但隨著支線高鐵密度越來越大，價值降低，主要集在邊疆、邊陲等地省份；第四種價值幾乎為零，但在春運一票難求等特殊情況，也可能是百里挑一的事件。上海虹橋樞紐很好解決第一、二種旅客需求，符合其國際大都市、國內四大一線城市的需求特點。空鐵聯運對于人類現階段還是有一定需求的。首先，機場因其本身特性，注定無法在市中心建造；其次，大城市周邊城市并不都具備建設大型高鐵樞紐或國際空港的條件。三是鐵路對于公路來說，快速、安全和運力是巨大優勢，對于二三四線城市更是一種較稀缺資源。以揭陽機場為例，從梅州至揭陽機場，高速公路自駕和高速鐵路換乘，體驗感完全就是不同檔次。 5，就像其它回答提到的，無論機場還是高鐵，商務、高大是其樞紐建設的內在意圖，打造的就是高鐵高端新城，與其說是打造交通樞紐，倒不如說是打造一個城市新天地，這就導致人為政策推動。其它城市根本不具備這樣的體量需求，要用最密集的交通網絡編制新城，即使廣深高鐵新城也不是這個重量級。三、上海虹橋樞紐模式能否效仿？上海虹橋樞紐，僅從空鐵聯運的角度來說，前面提到，已有其它案例。不過，強行將高鐵始發終到大樞紐與機場整合，是不合適的，實際上也很難做到。因為要達到虹橋樞紐那種效果，所需要的各種因素實在太多了，即使北廣深尚不具備。此外，因高鐵競爭，民航機場會往集中優化方向發展，打造高鐵本不簡單，打造民航難，打造空鐵聯運慎重，畢竟國內線路，高鐵必定不斷地分流民航。分割線~~~~ 對原回答做點說明。 1、為什么上海虹橋樞紐幾乎不可能被復制（成相應規模）？知道虹橋站是什么規模嗎？16站臺30股道！能夠與之匹敵的差不多就廣州南站之類的，排前十名妥妥的沒有任何問題。知道深圳北站是什么規模？11站臺20股道！完全就是第二梯隊，站場規模排名20之后。知道深圳北站和上海虹橋站是什么關系嗎？都是四縱四橫第一批投用的大型高鐵總站。明白了嗎？深圳高鐵總站的規模，從一開始就無法與上海虹橋規模相提并論，兩梯度。我們再看西麗高鐵站的設計規模，同樣是11臺20股道的規模，依然沒有更上一層梯度。根本不存在因為深圳是多么牛逼的城市，車站規模就必定要向上海虹橋看齊，更不要說綜合作用因素更為復雜的空鐵聯運了。你是打算主動把總站遷移到機場去，還是把機場遷市區？上海虹橋距離市中心約15公里，深圳機場到南山核心區及其前海灣新區同樣足足有15公里，這種情況下，等于高鐵站遠設。15公里，深圳機場已經到隔壁東莞的長安鎮。更何況，深圳機場那點地，能引入幾條干線?就算把穗深城軌改造，撐死也就兩條吧？難道我福田和羅湖的地位和客流量還能被寶安區虐?據數據顯示，穗深城軌開通后，客流量連莞惠城軌都比不上，還談和上海虹橋比，這不笑話？虹橋樞紐當初若將鐵路客站與飛機場交換一個位置，使虹橋機場能有效利用西邊郊區有更大的空間來布局3條跑道，配合其它舉措，則虹橋樞紐肯定將更上一個新臺階，日均樞紐的設計客流能力將擴大一倍，成為世界上“前無古人，后無來者”的唯一超級交通巨無霸樞紐！一、符合國家高鐵進城、機場外遷的總體規劃要求。二、虹橋機場若有3條跑道，外加建設近百萬平方的雙候機樓，可滿足每年約8000萬人次的航空客流需求。這樣，上海就用不著再考慮第三機場的選址及建設了，嘉興軍用機場改為軍民合用機場也沒必要了，蘇州就更用不著考慮建新的機場了。三、有利于虹橋樞紐客流的便捷集散。樞紐可選擇在現虹橋機場第二跑道位置，建設一個大型客流集散中心，這里更靠近城區，道路交通更便捷，地鐵、城際線等大運量的軌交線也可多規劃、引入幾條，將使虹橋樞紐的旅客集散能力和效率更高。四、有利于減輕機場噪聲對中心城區的影響。若虹橋機場選擇外移方案，其機場中心位置將外推約3 4公里，處于現嘉閔高架路與G15沈海高速之間的區域，即國家會展中心以西的地帶。這對減輕上海市區飛機起降噪音作用重大。五、有利于上海其它重大交通基礎設施的布局。在城市道路包括高速公路建設布局上，機場西移可有效解決機場跑道阻斷城市道路建設的難題。在市區軌交建設上作用則更大。如樞紐集散中心更接近市區，可布局更多的軌交線；也有利于沿上海外環建設一條大能力的快速地鐵環線。上海兩大機場之間的快速鐵路連接線，更可離開大量的城市建成區，大體沿申嘉湖高速通道方向，建成設計時速200 250公里的高標準。若該機場連接線能一站直達或中間只設一站，不僅可以將連通上海兩大機場之間的路途用時大幅壓減至20分鐘左右，還可以作為滬蘇湖高鐵、滬杭城際延伸至上海東站的共線段，甚至更可以作為滬乍杭高鐵的重要組成部分。它就是鄭州航空港，鄭州版的大虹橋。新鄭機場（近期擴建為四條跑道，遠期五條，空間預留好了）鄭州南站（十六臺三十二線，接入鄭州米字型高鐵網，配套城際，地鐵，高架）。高鐵機場10分鐘內任意切換，二者之間新建大型國際會展中心。中國的城市都是在前進的，沒必要刻意神話“虹橋樞紐”的奇跡！并不是，寧波西了解下，比虹橋更虹橋 1+1=2誰都會做，但是1+1>2就需要花些心細和功夫了，現在國內其他很多城市都只是在做簡單的功能堆疊，沒有像虹橋樞紐一樣做各種功能要素的整合優化。當然虹橋樞紐所擁有的天時地利人和也不是其他城市都能遇到的，所以虹橋樞紐不斷被模仿卻很難被超越。南昌昌北機場規劃航空、高鐵、地鐵樞紐

為何虹橋樞紐之后再無虹橋樞紐

3，大楊浦還會再次成為市中心嗎楊樹浦五角場新江灣城的秘密

上個月，一則消息流傳廣泛：上海市政府批復同意撤銷五角場鎮建制，設立長海路街道。這意味著，隨著城市化水平的提升，楊浦區最后一個鎮將退出歷史舞臺。撤鎮設街道，是近幾十年來楊浦區飛速發展的一個縮影。這片土地，看似有些偏隅，卻有著得天獨厚的地理優勢和豐厚的文化底蘊。假以時日，未來可期。得浦江環抱，藏虬江生氣浩浩湯湯的黃浦江水，在陸家嘴外白渡橋處，匯合吳淞江之水之后，變得更加寬大浩泛。浦江下游，對大楊浦做了一個大大的擁抱，環抱有情，生氣匯集。相比之下，浦東的高橋地區則在黃浦江的弓背上，受到反弓的影響，不如楊浦生氣匯聚。黃浦江流至寶山，再匯入蕰藻浜之水，于吳淞口逆入長江。不過，在明代以前，古吳淞江才是主要的出海通道，黃浦江只是其支流，后經人工改道，才形成了現在的局面，史稱“黃浦奪淞”。關于這一點，在《上海風水大局》一文中已有詳述。作為太湖流域最重要的水系之一，古吳淞江水域曾經極其寬闊。控江路，楊浦區一條重要的干道，原來就在這片水域。其路名就取自南宋《云間志》中的一句話：負?？亟?。意為“負東海、控長江”。 “黃浦奪淞”為上海的發展奠定了基礎。在重新確定的上海水系中，被廢棄的吳淞江下游古道被稱為“舊吳凇江”，簡稱“舊江”，音訛為“虬江”。江灣地區，就是以虬江蟠曲于此而得名?，F在的虬江，在楊浦區北部，僅存數段殘留河道，但仍是區境內最重要的河流之一。古吳淞江雖已不在，但是幾百年的河流的沖刷沉積，生氣的流動，依然存在。隨著高大的地標建筑增多，這些建筑猶如古時之高塔，截斷氣流，聚集氣流，成就一片繁旺之地。得浦江環抱，藏虬江生氣，應該說，楊浦區的風水條件是極好的。另外，我們以前分析過，上海坐東北朝西南，以黃山來龍方向為朝向，以太湖為明堂。龍脈倒騎逆結于龍柱附近，呈“回龍顧祖”之勢。楊浦區是上海的東北門戶，也就是上海的坐山方位，即玄武位，是上海穩定的根基。楊浦穩，則上海穩。近一百年，國民政府就曾選擇以此為上海發展的根基。如果歷史再多給大楊浦一些機會，這里或許已經成為市中心最核心的區域了。曾經的“市中心” 歷史上，上海素為江南魚米之鄉、富庶之地。但真正步才入高速發展的軌道，成為國際大都市，則是從上海設立租界開始的。 1843年11月17日，上海開埠。此后100年，上海逐漸成為整個東方世界最為現代化的城市。開埠之初，上海僅有50萬人口。1910年的上海，則已是一個坐擁百萬人口的大埠。到1927年，北伐戰爭勝利，國民政府成立，上海已然成為全國第一大都市，在政治、經濟、文化各方面都有著舉足輕重的作用。所以，國民政府對上海抱有極大的期望，建立了“上海特別市”——這是上海首次從“省制”中脫離出來。蔣介石親臨特別市成立慶典現場，并發言道：“上海特別市非普通都市可比，上海特別市乃東亞第一特別市。無論中國軍事經濟交通等問題，無不以上海特別市為根據，若上海特別市不能整理，則中國軍事、經濟、交通等問題，即不能有頭緒?！? 理想豐滿，但現實骨感。一個很尷尬的事實擺在所有人的面前：放眼整個上海城區，僅有閘北、南市（今屬黃浦）兩區是華界，其它地方全是租界。而閘北與南市，又被租界阻隔，互不相通。這一局面，被稱為“三界四方”。自上海開埠以來，租界的范圍就不斷擴張。 “越界筑路”，是租界當局擴張自己地界最慣用的伎倆。早在咸豐十年（1860年），西方勢力助清政府剿擊太平軍，獲得了在租界外修筑軍路的權利，開越界筑路之先河。此后，租界當局便以各種借口，越界筑路，并在這些地方豎電桿、釘門牌、清丈土地、設巡捕房，變相行使管轄權，使之成為“準租界”。為了防止租界當局越界修路，當時的上海特別市政府，于1928年4月，開始修建一條半圓形的“中山環路”，在市區的西部，南北走向（主要是今天的中山北路和中山西路這一段），既可以把租界“箍”起來，又能夠溝通華界南部與北部。但僅僅修一條路，是不足以與租界抗衡的。為長遠計，上海特別市政府醞釀并實施了一個非常大膽的計劃：大上海計劃。大上海計劃，以江灣五角場地區為市中心，建筑政府大樓、道路和其他公共設施，試圖在租界之外打造一個新的上海。當時的五角場，還是一處較為偏遠的鄉村地區。之所以選擇這里，一方面是因為此處地勢平坦，村落稀少，地價也便宜，方便改造；另一方面，也是想考慮到水路之利，未來在吳淞建設新港，成為驅動上海發展的重要引擎。新市區幅員遼闊，西南接閘北、租界，東抵黃浦江，北靠吳淞。最核心的行政區域，左右對稱，如同一個“中”字，市政府大樓、市立圖書館、市立博物館等都在其中。以此為中心，向四個方向延伸出四條大路：三民路（今三門路）、五權路（今民星路）、世界路（與今同）和大同路（未建成）。路名取“三民五權、世界大同”的政治理想。當時的翔殷路與淞滬路、黃興路交口，只是一個十字路口。市政府在此處向西南方向開辟一條其美路（今四平路），可以直通繁華的租界，形成了五角場格局。計劃中，市中心區域的道路系統縱橫交錯，路名第一個字取自“中華民國上海市政府”九個字之一，次字為征國家和平興盛的贊美字。如政立路、國定路、市光路等。對于五角場地區來說，大上海計劃無疑提供了千載難逢的歷史機遇。而新市區，甚至儼然有“國都”之相。在“中國建筑文藝復興”的浪潮下，市政府、博物館、圖書館等重要建筑，采取仿中國古典建筑樣式。其體量之大，不輸故宮多少。這不得不使人聯想到袁世凱稱帝和張勛復辟。所以，為了避嫌，只能在色彩上下功夫，用“青天白日旗”的配色，即“白墻青瓦”。不過，在多災多難的時代，大上海計劃并未得到充分的實施。市政的財力不濟，加之江灣地區在1932年第一次淞滬會戰中受到重創，大大延緩了計劃實施的腳步。1937年，上海淪陷，大上海計劃被永遠地打斷了。如今的五角場地區，尚能看到不少在炮火中幸存的“大上海計劃”舊建筑，獨特的路名系統也沿用至今，供后人憑吊這一段塵封的歷史。百年“老工業基地” 眾所周知，楊浦區因“楊樹浦”而得名。楊樹浦，既是河名，又是地名。作為滬東地區最重要的一條河道，楊樹浦西北起于東走馬塘，東南注入黃浦江。 1869年，公共租界當局，沿黃浦濱江修建了一條道路，因通往楊樹浦，命名為“楊樹浦路”。19世紀80年代，又“越界筑路”，將之向東延筑至剛狄路（今黎平路）。這條楊樹浦路，有“滬東第一路”之稱。楊樹浦路的修建，使黃浦濱江岸線成為炙手可熱之地。1882年，經李鴻章批準，官督商辦的上海機器造紙局在此投產；1883年，英商又沿黃浦江畔建立了楊樹浦水廠，這是中國最早的一座現代化水廠；1890年，官商辦的上海機器織布局投產，這是國內首家機器棉紡織廠。 1894年，《馬關條約》允許外商在中國設廠。直通租界中心，低廉又十分低廉的楊樹浦路沿線，成為外商眼里的香餑餑。一時間，大量外資涌入，一座座工廠建立起來。楊樹浦一帶，因此成為了上海近現代工業的發源地。至1927年，楊浦區境內有外資工廠57家，民族工業更是達到了301家。由于楊浦區在上海的玄武方，玄武屬水，又有浦江之利，自來水、船舶工業，以及水上運輸、漁業相對比較豐富。如今，漫步楊浦濱江大道，楊浦自來水廠、上海船廠等，已經成為標志性景觀。著名的“東方漁人碼頭”則是從上海水產市場原址上拔地而起。新中國成立后，由于楊浦區工業基礎深厚，地域較廣，大批大中型企業遷入或新建。楊浦區，就這樣成了“老工業基地”、“上海制造”的重鎮。楊浦區工人眾多。過去，社會上曾經流傳著這么一句話：“閘北的流氓、虹口的黑道，儕不如楊浦工人階級的拳頭硬。” 一個個工人新村，曾在楊浦區落地生根，讓住在簡陋的棚戶、廠房和舊式里弄的工人們有了棲身之所。其中，最早建成“二萬戶”，至少為三代上海人遮風擋雨。（“二萬戶”是一種兩層住房，上下各有五間房間，底樓是公用廚房。上世紀50年代初共建造了2000幢，可供2萬戶家庭居住，因此得名“二萬戶”。）新村工人，一度是一種社會身份的象征。尤其是最初新村居民，多為勞模、先進工作者。所有當時有“一人住新村，全廠都光榮”的口號。上世紀90年代，隨著上海城市功能的新一輪更新，楊浦區的大批工廠關停并轉。20世紀以來，楊浦區漸漸撕去“老工業基地”的標簽，走上一條轉型發展的道路。如果當年“大上海計劃”實施順利，假以時日，楊浦區或許早已換上一副新的面貌。但歷史沒有假如，只有現在與未來可知。鎖鎮生氣，振起羅星過去，楊浦區的工業繁盛，是因黃浦江而興。楊浦區未來的繁榮與提升，也離不開黃浦江。黃浦江有一個特點，它雖是長江的支流，但水流的方向卻是自南向北逆流入長江。這有一個好處，就是避免大海潮汐的倒灌，海潮倒灌會導致鹽堿化海水入侵，會沖刷堤防，會頂托河水導致水流變緩，泥沙沉積堵塞河道。在風水上，陽宅開門放水，宅內的水口要逆朝外水，逆向則水氣聚而不散，水聚則財聚。對于上海來說，長江是外水，黃埔江是內水。黃浦江環抱楊浦之后，東南向西北，逆流入外水長江，這樣則聚水聚財。這種逆流，關系著楊浦地區，乃至上海地區的經濟財運。楊樹浦一帶，向來走在楊浦區發展的前列。上世紀90年代，伴隨著浦東的開發，楊浦大橋修建完成，如關鎖之攔江，使大橋以南的黃浦江上游區域生氣匯集。但是，楊浦大橋以北的黃浦江上游，直至吳淞口，由于沒有鎮收，財進財出，來來往往，興興敗敗，并沒真正煥發出黃浦江及虬江渾厚有情的生氣。所以，如今楊浦的底蘊還沒完全發揮出來。若能有大型的地標鎖鎮，攔江收鎮黃浦江下游之生氣，可使之成為新生之上海頭等區域。有兩處特別重要。第一處是吳淞口。明代的吳淞口附近，曾筑有一座30余丈高的土山，位置大概在現在浦東高橋東北。土山上設烽堠，白日燃煙，夜間烽火，成為一處大型航標。這座土山，明成祖朱棣賜名“寶山”。除了導航之外，“寶山”實際上也是一個人工的羅星，可以收鎮生氣。所謂“羅星”，就是水口截氣之山。但并非所有水中之山都可稱作羅星。逆水者為才是真羅星。逆水即上游頭大，下游尾小，逆水而上，收水流之生氣為真羅星。橫水者也是羅星，但截氣效果差；順水去的，即上游頭小，下游尾大，則不屬于羅星。后來吳淞口的“寶山”沉于江中，空余“寶山”之名。現在的長興島，則是前小尾大，順水而去，只是順水沙洲，不可作羅星之用。未來如果能于吳淞口之濱，或者蕰藻浜與黃浦江交匯之濱，修建一個地標鎮收生氣，鎖鎮水口，則對整個楊浦，尤其江灣地區興旺都會有極大的提升，對整個上海也都有風水上的利益。第二處是復興島。復興島，原本是一處淺灘，后來淤泥堆積加上人工填埋，形成如今的月牙形人工島。復興島中部最寬處550米，是浦江內唯一的封閉式內陸島。島上有一棟日式別墅“白廬”，據記載，蔣介石離開大陸之前，曾在此短暫駐留。復興島的風水地理意義非凡。處于地表黃浦江、地底老虬江之交匯處，是生氣交匯之所，可收新江、舊江之生氣。另外，復興島前闊而尾小，逆水而上，是一處真羅星。但羅星以山石為上，沙洲為次。復興島只是一個沙洲，需要一個標志性的地標建筑來提升其作用，以鎮收生氣聚集于北外灘和楊浦區，使這些區域成為生氣匯集，商居昌盛之地。這處地標的重要性，就如同東方明珠之于黃浦、陸家嘴。楊浦區雖然不是上海文化之根，但卻是上海工業發祥地，乃上海之坐山，上海穩定之根基。楊浦地底有虬江之余蔭，地表有浦江環抱有情之生氣，與復興島同起興。未來之整個楊浦的層次高度，尤其是楊浦大橋以北，五角場以東的興盛，系于復興島之開發。復興島必須保持河心島的態勢，且忌成為陸地一體，一旦振起羅星，收虬江、浦江古今之生氣，大楊浦將成為上海最有生機和活力的地方之一。作為”大上海計劃“中出入市中心的門戶，五角場對楊浦區的重要性不言而喻。接下來，我們將揭開五角場的風水秘密，敬請期待！

大楊浦還會再次成為市中心嗎楊樹浦五角場新江灣城的秘密