磁浮，磁懸浮是什么原理在地球上可不可以實(shí)現(xiàn)

來源：整理時(shí)間：2022-09-19 09:54:30 編輯：長(zhǎng)沙本地生活手機(jī)版

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1，磁懸浮是什么原理在地球上可不可以實(shí)現(xiàn)
2，磁懸浮是什么
3，地鐵是磁浮嗎
4，磁浮列車哪幾個(gè)城市有
5，磁浮列列車是如何工作的
6，磁懸浮列車有哪些應(yīng)用
7，磁懸浮技術(shù)的資料
8，磁浮高鐵是什么意思
9，磁懸浮是什么
10，磁懸浮簡(jiǎn)介
11，磁浮列車是什么呀

1，磁懸浮是什么原理在地球上可不可以實(shí)現(xiàn)

磁懸浮技術(shù)的系統(tǒng)，是由轉(zhuǎn)子、傳感器、控制器和執(zhí)行器4部分組成，其中執(zhí)行器包括電磁鐵和功率放大器兩部分。假設(shè)在參考位置上，轉(zhuǎn)子受到一個(gè)向下的擾動(dòng)，就會(huì)偏離其參考位置，這時(shí)傳感器檢測(cè)出轉(zhuǎn)子偏離參考點(diǎn)的位移，作為控制器的微處理器將檢測(cè)的位移變換成控制信號(hào)，然后功率放大器將這一控制信號(hào)轉(zhuǎn)換成控制電流，控制電流在執(zhí)行磁鐵中產(chǎn)生磁力，從而驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子返回到原來平衡位置。因此，不論轉(zhuǎn)子受到向下或向上的擾動(dòng)，轉(zhuǎn)子始終能處于穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。目前的懸浮技術(shù)主要包括磁懸浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中磁懸浮技術(shù)比較成熟。磁懸浮技術(shù)實(shí)現(xiàn)形式比較多，主要可以分為系統(tǒng)自穩(wěn)的被動(dòng)懸浮和系統(tǒng)不能自穩(wěn)的主動(dòng)懸浮等。磁懸浮列車是由無接觸的磁力支承、磁力導(dǎo)向和線性驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組成的新型交通工具，主要有超導(dǎo)電動(dòng)型磁懸浮列車、常導(dǎo)電磁吸力型高速磁懸浮列車以及常導(dǎo)電磁吸力型中低速磁懸浮。

磁懸浮是什么原理在地球上可不可以實(shí)現(xiàn)

2，磁懸浮是什么

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磁懸浮是什么

3，地鐵是磁浮嗎

磁懸浮列車是利用磁力推動(dòng)列車在相應(yīng)的磁懸浮軌道上以高速運(yùn)行的交通工具，有別于我們現(xiàn)在常見的輪軌式交通工具，不需要輪子的。地鐵不能完全說是“地下的鐵路”，是一種城市軌道交通工具，運(yùn)量較大，可以在地下運(yùn)行，也可以在地面上運(yùn)行，當(dāng)然，正因?yàn)榈罔F以前大部分在地下運(yùn)行，才有了“地鐵”這個(gè)名稱，在我國(guó)開通地鐵的城市，地鐵也大部分線路在地下，在一些近郊地段才露出地面。目前全世界的地鐵和地鐵的近親輕軌交通都采用輪軌方式，至于將來是否有磁懸浮方式的地鐵出現(xiàn)，還不好說，畢竟磁懸浮交通還處于試驗(yàn)階段，技術(shù)還不夠成熟，上海建設(shè)了世界上第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路，現(xiàn)在還是問題多多……

不是的，地鐵、和磁懸浮的動(dòng)力方式是不一樣的。

地鐵就是地下鐵路。磁懸浮是采用磁懸浮來提升速度的一種技術(shù)。現(xiàn)在中國(guó)地鐵有很多，磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)的只有上海一條。我坐過幾次，感覺也不是很特別。呵呵

地鐵是磁浮嗎

4，磁浮列車哪幾個(gè)城市有

截止2021年3月只有中、日、韓三國(guó)，五個(gè)城市開通了磁懸浮列車，分別為：日本東部丘陵線、上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線、仁川機(jī)場(chǎng)磁懸浮線、長(zhǎng)沙磁浮快線、北京地鐵S1號(hào)線。磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動(dòng)的列車，它通過電磁力實(shí)現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導(dǎo)向，再利用直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力牽引列車運(yùn)行。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時(shí)不同于其他列車需要接觸地面，只受來自空氣的阻力，高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400公里以上，中低速磁懸浮則多數(shù)在100-200公里/小時(shí)。

5，磁浮列列車是如何工作的

磁浮列車工作主要包括：懸浮，導(dǎo)向和推進(jìn)。懸浮是利用安裝在列車底部懸浮架上的磁鐵和軌道上的磁鐵之間的斥力，將列車懸浮在空氣中，從而減小運(yùn)行阻力。導(dǎo)向原理與懸浮類似，在車輛底部懸浮架與軌道靠近的內(nèi)側(cè)面和軌道外側(cè)面安裝有磁鐵，利用磁鐵斥力使車體和軌道側(cè)面保持一定間隙，車體左右運(yùn)動(dòng)時(shí)能夠回位。推進(jìn)是利用直線電機(jī)。跟旋轉(zhuǎn)電機(jī)類似，將旋轉(zhuǎn)電機(jī)展開成直線，這樣電機(jī)就由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)，推進(jìn)列車前進(jìn)。

磁懸浮列車?yán)谩巴韵喑猓愋韵辔钡脑恚尨盆F具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線——上海磁懸浮列車，建成后，從浦東龍陽路站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，三十多公里只需6～7分鐘。上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁吸型”（簡(jiǎn)稱“常導(dǎo)型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設(shè)計(jì)，是一種吸力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸力是車輛浮起來。

6，磁懸浮列車有哪些應(yīng)用

應(yīng)用：電磁起重機(jī)、電磁繼電器、電鈴、磁懸浮列車。磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動(dòng)的列車，它通過電磁力實(shí)現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導(dǎo)向，再利用直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力牽引列車運(yùn)行。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力。磁浮列車——磁浮原理磁浮有3個(gè)基本原理。第一個(gè)原理是當(dāng)靠近金屬的磁場(chǎng)改變，金屬上的電子會(huì)移動(dòng)，并且產(chǎn)生電流。第二個(gè)原理就是電流的磁效應(yīng)。當(dāng)電流在電線或一塊金屬中流動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生磁場(chǎng)。通電的線圈就成了一塊磁鐵。磁浮的第三個(gè)原理我們就再熟悉不過了，磁鐵間會(huì)彼此作用，同極性相斥，異極性相吸。現(xiàn)在看看磁浮是如何作用的：磁鐵從一塊金屬的上方經(jīng)過，金屬上的電子因磁場(chǎng)改變而開始移動(dòng) （原理一）。電子形成回路，所以接著也產(chǎn)生了本身的磁場(chǎng)（原理二）。以上內(nèi)容參考：百度百科——磁浮列車

7，磁懸浮技術(shù)的資料

中文名稱：磁懸浮技術(shù)英文名稱：magnetic suspension technique定義：利用磁場(chǎng)力使物體沿著一個(gè)軸或幾個(gè)軸保持一定位置的技術(shù)措施。應(yīng)用學(xué)科：航空科技（一級(jí)學(xué)科）；飛行控制、導(dǎo)航、顯示、控制和記錄系統(tǒng)（二級(jí)學(xué)科）空間電磁懸浮技術(shù)簡(jiǎn)介隨著航天事業(yè)的發(fā)展，模擬微重力環(huán)境下的空間懸浮技術(shù)已成為進(jìn)行相關(guān)高科技研究的重要手段。目前的懸浮技術(shù)主要包括電磁懸浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、靜電懸浮、粒子束懸浮等，其中電磁懸浮技術(shù)比較成熟。電磁懸浮技術(shù)（electromagnetic levitation）簡(jiǎn)稱EML技術(shù)。它的主要原理是利用高頻電磁場(chǎng)在金屬表面產(chǎn)生的渦流來實(shí)現(xiàn)對(duì)金屬球的懸浮。磁懸浮技術(shù)是起源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申磁懸浮列車原理示意圖請(qǐng)了磁懸浮列車的專利。1970年代以后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本、美國(guó)、加拿大、法國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。利用磁力使物體處于無接觸懸浮狀態(tài)的設(shè)想是人類一個(gè)古老的夢(mèng)，但實(shí)現(xiàn)起來并不容易。因?yàn)榇艖腋〖夹g(shù)是集電磁學(xué)、電子技術(shù)、控制工程、信號(hào)處理、機(jī)械學(xué)、動(dòng)力學(xué)為一體的典型的機(jī)電一體化技術(shù)(高新技術(shù))。隨著電子技術(shù)、控制工程、信號(hào)處理元器件、電磁理論及新型電磁材料的發(fā)展和轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)的進(jìn)展，磁懸浮技術(shù)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展..目前（2009年）國(guó)內(nèi)外研究的熱點(diǎn)是磁懸浮軸承和磁懸浮列車，而應(yīng)用最廣泛的是磁懸浮軸承。它的無接觸、無摩擦、使用壽命長(zhǎng)、不用潤(rùn)滑以及高精度等特殊的優(yōu)點(diǎn)引起世界各國(guó)科學(xué)界的特別關(guān)注，國(guó)內(nèi)外學(xué)者和企業(yè)界人士都對(duì)其傾注了極大的興趣和研究熱情。

8，磁浮高鐵是什么意思

磁浮高鐵就是磁懸浮列車，是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動(dòng)的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時(shí)不同于其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力，磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400公里以上，比輪軌高速列車的380多公里還要快。磁懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年，德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車的專利。1970年以后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家以及中國(guó)都相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。我國(guó)第一輛磁懸浮列車2003年1月開始在上海運(yùn)行。磁懸浮列車是一種利用磁極間吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡(jiǎn)單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動(dòng)。列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝著線圈。通電后，地面線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來，鐵軌兩側(cè)也裝有線圈，交流電使線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進(jìn)。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點(diǎn)的電磁體（S極）所吸引，同時(shí)被軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體（N極）所排斥一“推”一“拉”，磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)與軌道保持一定的間隙（一般為1～10厘米），因此無摩擦、運(yùn)行安全、平穩(wěn)舒適、無噪聲，可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化運(yùn)行，磁懸浮列車車輛使用壽命可達(dá)35年，而普通輪軌列車只有20至25年。磁懸浮列車的路軌壽命是80年，普通路軌為60年。

9，磁懸浮是什么

磁懸浮是利用懸浮磁力使物體處于一個(gè)無摩擦、無接觸懸浮的平衡狀態(tài)，磁懸浮看起來簡(jiǎn)單，但是具體磁懸浮懸浮特性的實(shí)現(xiàn)卻經(jīng)歷了一個(gè)漫長(zhǎng)的歲月。

磁懸浮技術(shù)是指利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術(shù)。目前的懸浮技術(shù)主要包括磁懸浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中磁懸浮技術(shù)比較成熟。磁懸浮技術(shù)（electromagnetic levitation， electromagnetic suspension）簡(jiǎn)稱 EML技術(shù)(或 EMS技術(shù))。磁懸浮技術(shù)實(shí)現(xiàn)形式比較多，主要可以分為系統(tǒng)自穩(wěn)的被動(dòng)懸浮和系統(tǒng)不能自穩(wěn)的主動(dòng)懸浮等。磁懸浮列車是由無接觸的磁力支承、磁力導(dǎo)向和線性驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組成的新型交通工具，主要有超導(dǎo)電動(dòng)型磁懸浮列車、常導(dǎo)電磁吸力型高速磁懸浮列車以及常導(dǎo)電磁吸力型中低速磁懸浮。

高速磁浮列車是20世紀(jì)的一項(xiàng)技術(shù)發(fā)明，其原理并不深?yuàn)W。它是運(yùn)用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質(zhì)，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。科學(xué)家將“磁性懸浮”這種原理運(yùn)用在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時(shí)速可達(dá)幾百公里以上。這就是所謂的“磁浮列車”。　　由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁浮列車也有兩種相應(yīng)的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設(shè)計(jì)的電磁運(yùn)行系統(tǒng)的磁浮列車，它利用車上超導(dǎo)體電磁鐵形成的磁場(chǎng)與軌道上的線圈形成的磁場(chǎng)之間所產(chǎn)生的相斥力，使車體懸浮運(yùn)行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設(shè)計(jì)的電動(dòng)力運(yùn)行系統(tǒng)的磁浮列車，它是在車體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在t形導(dǎo)軌的上方和伸臂部分下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導(dǎo)軌間保持10毫米（正負(fù)誤差2毫米）的間隙，并使導(dǎo)軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導(dǎo)軌面上運(yùn)行。磁懸浮列車是現(xiàn)代高科技發(fā)展的產(chǎn)物。其原理是利用電磁力抵消地球引力，通過直線電機(jī)進(jìn)行牽引，使列車懸浮在軌道上運(yùn)行（懸浮間隙約1厘米）。其研究和制造涉及自動(dòng)控制、電力電子技術(shù)、直線推進(jìn)技術(shù)、機(jī)械設(shè)計(jì)制造、故障監(jiān)測(cè)與診斷等眾多學(xué)科，技術(shù)十分復(fù)雜，是一個(gè)國(guó)家科技實(shí)力和工業(yè)水平的重要標(biāo)志。它與普通輪軌列車相比，具有低噪音、無污染、安全舒適和高速高效的特點(diǎn)，有著“零高度飛行器”的美譽(yù)，是一種具有廣闊前景的新型交通工具，特別適合城市軌道交通。磁懸浮列車按懸浮方式不同一般分為推斥型和吸力型兩種，按運(yùn)行速度又有高速和中低速之分。“若即若離”，是磁懸浮列車的基本工作狀態(tài)。磁懸浮列車?yán)秒姶帕Φ窒厍蛞Γ瑥亩沽熊噾腋≡谲壍郎稀Ｔ谶\(yùn)行過程中，車體與軌道處于一種“若即若離”的狀態(tài)，磁懸浮間隙約1厘米，因而有“零高度飛行器”的美譽(yù)。它與普通輪軌列車相比，具有低噪音、低能耗、無污染、安全舒適和高速高效的特點(diǎn)，被認(rèn)為是一種具有廣闊前景的新型交通工具。特別是這種中低速磁懸浮列車，由于具有轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，特別適合城市軌道交通。

通過磁鐵反作用力將列車懸浮在空中，減少摩擦力，可以開的更快！但是剎車和轉(zhuǎn)彎方面的問題還沒得到完善，其次造價(jià)過高，維護(hù)成本過高！所以得不到普及

10，磁懸浮簡(jiǎn)介

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時(shí)速可達(dá)到500公里以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運(yùn)交通工具，有速度快、爬坡能力強(qiáng)、能耗低運(yùn)行時(shí)噪音小、安全舒適、不燃油，污染少等優(yōu)點(diǎn)。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁懸浮列車意味著這些火車?yán)么诺幕驹響腋≡趯?dǎo)軌上來代替舊的鋼輪和軌道列車。磁懸浮技術(shù)利用電磁力將整個(gè)列車車廂托起，擺脫了討厭的摩擦力和令人不快的鏘鏘聲，實(shí)現(xiàn)與地面無接觸、無燃料的快速“飛行”。稍有物理知識(shí)的人都知道：把兩塊磁鐵相同的一極靠近，它們就相互排斥，反之，把相反的一極靠近，它們就互相吸引。托起磁懸浮列車的，那似乎神秘的懸浮之力，其實(shí)就是這兩種吸引力與排斥力。應(yīng)用準(zhǔn)確的定義來說，磁懸浮列車實(shí)際上是依靠電磁吸力或電動(dòng)斥力將列車懸浮于空中并進(jìn)行導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)列車與地面軌道間的無機(jī)械接觸，再利用線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。雖然磁懸浮列車仍然屬于陸上有軌交通運(yùn)輸系統(tǒng)，并保留了軌道、道岔和車輛轉(zhuǎn)向架及懸掛系統(tǒng)等許多傳統(tǒng)機(jī)車車輛的特點(diǎn)，但由于列車在牽引運(yùn)行時(shí)與軌道之間無機(jī)械接觸，因此從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問題，所以它也許會(huì)成為人們夢(mèng)寐以求的理想陸上交通工具。根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國(guó)際上磁懸浮列車有兩個(gè)發(fā)展方向。一個(gè)是以德國(guó)為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)－－EMS系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運(yùn)行，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400-500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸；另一個(gè)是以日本的為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)－－EDS系統(tǒng)，它使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。這兩個(gè)國(guó)家都堅(jiān)定地認(rèn)為自己國(guó)家的系統(tǒng)是最好的，都在把各自的技術(shù)推向?qū)嵱没A段。估計(jì)到下一個(gè)? 磁懸浮的構(gòu)想是由德國(guó)工程師赫爾曼?肯佩爾于1922年首先提出的。磁懸浮列車包含有兩項(xiàng)基本技術(shù)，一項(xiàng)是使列車懸浮起來的電磁系統(tǒng)，另一項(xiàng)是用于牽引的直線電動(dòng)機(jī)。直線電動(dòng)機(jī)的原理早在18世紀(jì)末就已經(jīng)出現(xiàn)，形象地說，是把圓形旋轉(zhuǎn)電機(jī)剖開并展成直線型的電機(jī)結(jié)構(gòu)。它依靠鋪在線路上的長(zhǎng)定子線圈極性交錯(cuò)變化的電磁場(chǎng)，根據(jù)同極相斥異極相吸的原理進(jìn)行牽引。在肯佩爾的主持下，經(jīng)過漫長(zhǎng)的研究，德國(guó)于1971年造出了世界上第一臺(tái)功能較強(qiáng)的磁懸浮列車。磁懸浮列車按懸浮方式又分為常導(dǎo)型及超導(dǎo)型兩種。常導(dǎo)磁懸浮列車由車上常導(dǎo)電流產(chǎn)生電磁吸引力，吸引軌道下方的導(dǎo)磁體，使列車浮起。常導(dǎo)型技術(shù)比較簡(jiǎn)單，由于產(chǎn)生的電磁吸引力相對(duì)較小，列車懸浮高度只有8到10毫米。這種車以德國(guó)的TR型磁懸浮列車為代表。超導(dǎo)磁懸浮列車由車上強(qiáng)大的超導(dǎo)電流產(chǎn)生極強(qiáng)的電磁場(chǎng)，可使列車懸浮高達(dá)100毫米。超導(dǎo)技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，并需屏蔽發(fā)散的強(qiáng)磁場(chǎng)。這種車以日本山梨線的MLX型車為代表。

空間電磁懸浮技術(shù)簡(jiǎn)介隨著航天事業(yè)的發(fā)展，模擬微重力環(huán)境下的空間懸浮技術(shù)已成為進(jìn)行相關(guān)高科技研究的重要手段。目前的懸浮技術(shù)主要包括電磁懸浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、靜電懸浮、粒子束懸浮等，其中電磁懸浮技術(shù)比較成熟。電磁懸浮技術(shù)（electromagnetic levitation )簡(jiǎn)稱EML技術(shù)。它的主要原理是利用高頻電磁場(chǎng)在金屬表面產(chǎn)生的渦流來實(shí)現(xiàn)對(duì)金屬球的懸浮。將一個(gè)金屬樣品放置在通有高頻電流的線圈上時(shí)，高頻電磁場(chǎng)會(huì)在金屬材料表面產(chǎn)生一高頻渦流，這一高頻渦流與外磁場(chǎng)相互作用，使金屬樣品受到一個(gè)洛淪茲力的作用。在合適的空間配制下，可使洛淪茲力的方向與重力方向相反，通過改變高頻源的功率使電磁力與重力相等，即可實(shí)現(xiàn)電磁懸浮。一般通過線圈的交變電流頻率為104—105Hz 。同時(shí)，金屬上的渦流所產(chǎn)生的焦耳熱可以使金屬熔化，從而達(dá)到無容器熔煉金屬的目的。目前，在空間材料的研究領(lǐng)域, EML技術(shù)在微重力、無容器環(huán)境下晶體生長(zhǎng)、固化、成核及深過冷問題的研究中發(fā)揮了重要的作用。

11，磁浮列車是什么呀

http://www.smtdc.com/ 當(dāng)前位置：首頁 -〉關(guān)于磁浮 -〉磁浮技術(shù)與發(fā)展磁浮原理【引子】馬克思曾指出，人們“如果不以一定方式結(jié)合起來共同活動(dòng)和互相交換其活動(dòng)，便不能進(jìn)行生產(chǎn)。為了進(jìn)行生產(chǎn)，人們便發(fā)生一定的聯(lián)系和關(guān)系；只有在這些社會(huì)聯(lián)系和社會(huì)關(guān)系范圍內(nèi)，才會(huì)有他們對(duì)自然界的關(guān)系，才會(huì)有生產(chǎn)。”交通，正是人們這種社會(huì)聯(lián)系和社會(huì)關(guān)系的直接產(chǎn)物。自人類從猿進(jìn)化能夠直立行走后，人類的生活就發(fā)生了革命性的變化。人的視域范圍變寬廣了，從而可以更好的觀察周邊情況、體察危機(jī)。但是，原始時(shí)期生產(chǎn)力低下，人們受制于自然條件的束縛，通常只能利用自然界的個(gè)別要素，依賴在一定地域空間范圍內(nèi)獵獲的動(dòng)物或采集的植物，以維持生機(jī)，談不上會(huì)有什么“農(nóng)工商交易之路通”的交通之舉。不過，隨著人類社會(huì)的發(fā)展，人們?cè)谏a(chǎn)活動(dòng)中逐步通過多種形式的橫向社會(huì)交往，慢慢擴(kuò)大了地緣空間的視野，在被動(dòng)的人地關(guān)系中注入了積極求取的因素。逐漸的，人類學(xué)會(huì)了運(yùn)用工具和其他物種為其服務(wù)，其中包括了馬——一種改變?nèi)祟愡\(yùn)輸速度的動(dòng)物，馬車行駛的速度約在10公里/小時(shí)左右，從此人類的地域范圍隨之改變，城與城之間的聯(lián)系也越來越密切，進(jìn)而增強(qiáng)了各地的文化、文明的進(jìn)步；英國(guó)的工業(yè)革命動(dòng)搖了幾千年來的運(yùn)輸模式，汽車和火車的出現(xiàn)實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力革命，發(fā)動(dòng)機(jī)使車的速度大大提高，從此也使速度與能源及效率聯(lián)系在一起，至今汽車行駛速度已普遍達(dá)到了為80～100公里/小時(shí)。而火車行駛速度從剛開始的低速、笨重的“鐵家伙”演變?yōu)橐环N普及的陸上交通工具，時(shí)速可達(dá)150～200公里/小時(shí)；速度是人類永恒追求的目標(biāo)。如今在歐洲及日本，高速列車以成為普及，時(shí)速超過200公里/小時(shí)的速度，同時(shí)進(jìn)一步拉近了城市與城市、甚至國(guó)家與國(guó)家的距離，大力促進(jìn)信息溝通和人才流動(dòng)。現(xiàn)代科技造所就的社會(huì)的特征之一是大信息量和信息廣泛高速傳輸，在人們頭腦中建立了全新的地域和速度概念，而且成為一種全球性文化越來越不可更改。伴隨著人類這種對(duì)高速的渴求，磁浮技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，在多個(gè)國(guó)家的實(shí)驗(yàn)室里，科學(xué)家和工程師們力圖將這種常規(guī)機(jī)電產(chǎn)品與現(xiàn)代控制技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物投入商業(yè)運(yùn)用。【引磁浮技術(shù) 】電磁懸浮是對(duì)車載的懸浮電磁鐵勵(lì)磁而產(chǎn)生可控制的電磁場(chǎng)，電磁鐵與軌道上長(zhǎng)定子直線電機(jī)定子鐵芯相互吸引，將列車向上吸起，并通過控制懸浮勵(lì)磁電流來保證穩(wěn)定的懸浮間隙。電磁鐵與軌道之間的懸浮間隙一般控制在8~12mm。高速磁浮鐵路系統(tǒng)由線路、車輛、供電、運(yùn)行控制系統(tǒng)等四個(gè)主要部分構(gòu)成。線路：線路引導(dǎo)列車前進(jìn)方向，同時(shí)承受列車荷載并將之傳至地基。線路上部結(jié)構(gòu)為用于聯(lián)結(jié)長(zhǎng)定子的精密焊接的鋼結(jié)構(gòu)或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的支撐梁，下部結(jié)構(gòu)為鋼筋混凝土支墩和基礎(chǔ)。車輛：車輛是高速磁浮客運(yùn)系統(tǒng)中最重要的部分，包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統(tǒng)和車廂。此外還有車載蓄電池、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)和懸浮控制系統(tǒng)等電氣設(shè)備。供電：供電系統(tǒng)包括變電站、沿路供電電纜、開關(guān)站和其它供電設(shè)備。磁浮列車供電系統(tǒng)通過給地面長(zhǎng)定子線圈供電提供列車運(yùn)行所需的電能。首先，從110kV的公用電網(wǎng)引入交流高壓電，通過降壓變電器降至20kV和1.5kV，然后整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電，升壓后通過線路電纜和開關(guān)站供給線路上的長(zhǎng)定子線圈，在定子和車載電磁鐵之間形成牽引力。磁浮列車系統(tǒng)的整流、變流及電機(jī)定子等設(shè)備均在地面，對(duì)設(shè)備的體積和重量以及抗振性能沒有嚴(yán)格要求。運(yùn)行控制系統(tǒng)：運(yùn)行控制系統(tǒng)是整個(gè)磁浮交通系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的根本保障。它包括所有用于安全保護(hù)、控制、執(zhí)行和計(jì)劃的設(shè)備，還包括用于設(shè)備之間相互通訊的設(shè)備。運(yùn)行控制系統(tǒng)由運(yùn)行控制中心、通訊系統(tǒng)、分散控制系統(tǒng)和車載控制系統(tǒng)組成。【磁浮發(fā)展】德國(guó)磁浮交通發(fā)展歷程 1922年，德國(guó)人赫爾曼?肯佩爾提出了電磁浮原理，并在1934年獲得世界上第一項(xiàng)有關(guān)磁浮技術(shù)的專利。德國(guó)真正開展磁浮交通的研究卻是始于1968年。之前之所以沒有系統(tǒng)的研究是因?yàn)槟嵌螘r(shí)期的技術(shù)以及工藝條件都比較低級(jí)，所以在很大程度上限制了磁浮技術(shù)的發(fā)展。從1968年開始，德國(guó)因環(huán)境和能源問題迫切要求開發(fā)新的高速交通體系。 1969年，德國(guó)聯(lián)邦交通部、聯(lián)邦鐵路公司和德國(guó)工業(yè)界參與了“高運(yùn)力快速鐵路的研究”，其中，就涉及到了磁浮高速鐵路。在此基礎(chǔ)上，在聯(lián)邦政府的資助下，工業(yè)界開始了磁浮鐵路的開發(fā)工作。研究初期常導(dǎo)技術(shù)和超導(dǎo)技術(shù)是并重的： 1971年，德國(guó)第一輛磁浮原理車在一段660米長(zhǎng)的試驗(yàn)線路上進(jìn)行試驗(yàn)運(yùn)行，原理車采用車輛側(cè)的短定子直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)。 1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞爾（Kassel）的工廠中的HMB1號(hào)試驗(yàn)線上率先實(shí)現(xiàn)了線路側(cè)長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)的磁浮車運(yùn)行。 1976年，Thyssen Henschel公司在HMB2號(hào)試驗(yàn)線上進(jìn)行了載人長(zhǎng)定子試驗(yàn)車的運(yùn)行。 1977年，德國(guó)聯(lián)邦技術(shù)研究與技術(shù)部(BMFT)經(jīng)過系統(tǒng)地分析認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太高，短期內(nèi)難以取得較大進(jìn)展，遂決定集中力量發(fā)展長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)的常導(dǎo)交通系統(tǒng)。 1978年，德國(guó)政府決定在埃姆斯蘭德修建一條磁浮試驗(yàn)線。 1979年，漢堡國(guó)際交通博覽會(huì)，展出了一段900米長(zhǎng)的TR磁浮鐵路示范線。人們真正意義上地接觸、關(guān)注磁浮列車也是在這個(gè)時(shí)候開始的。漢堡市民對(duì)以75km/h速度運(yùn)行的磁浮車產(chǎn)生了極大的興趣。這次磁浮車的成功展出，促進(jìn)了磁浮高速鐵路的發(fā)展進(jìn)程；更是促成了德國(guó)建造大型試驗(yàn)設(shè)施的決定。 1980年，埃姆斯蘭德的磁浮試驗(yàn)線正式開工。為了建造第一段線路，德國(guó)工業(yè)界組成了磁浮鐵路聯(lián)合體（KMT）。第一期工程包括21.5公里長(zhǎng)的試驗(yàn)線路、試驗(yàn)中心和試驗(yàn)車TR06，該線路于1982年開始進(jìn)行不載人試驗(yàn)，并于1983年6月30日投入試驗(yàn)運(yùn)行。同年年底達(dá)到每小時(shí)300公里。為了提高試驗(yàn)速度，1984年決定擴(kuò)建南環(huán)線。南環(huán)線1987年建成。至此，TVE的試驗(yàn)線總長(zhǎng)達(dá)到31.5公里，速度增至400km/h。 1991年12月以前，在德國(guó)聯(lián)邦鐵路中心局的領(lǐng)導(dǎo)下，用了近兩年時(shí)間由聯(lián)邦路和重要高校研究所的專家組成的一個(gè)工作組對(duì)磁浮高速鐵路Transrapid系統(tǒng)進(jìn)行了全面的檢驗(yàn)和評(píng)估，專家組得出該系統(tǒng)在”技術(shù)應(yīng)用上已完全成熟”的結(jié)論．至此，Transrapid成為世界上首次進(jìn)入技術(shù)應(yīng)用成熟階段的磁浮高速鐵路系統(tǒng)。 1993年，TR07型磁浮列車在TVE試驗(yàn)最高速度達(dá)到450km/h。 1996年5月9日到6月14日，聯(lián)邦議院和聯(lián)邦參議院制訂出了“磁浮需求法規(guī)”。 1997年4月，德國(guó)決定在柏林和漢堡之間建一條全長(zhǎng)292公里的磁浮線，原計(jì)劃1998年下半年動(dòng)工，2005年投入商業(yè)運(yùn)行。為此開發(fā)了擬用于柏林至漢堡線的TR08型磁浮列車。該車于1999年10月開始在TVE上進(jìn)行試驗(yàn)。后來由于新的預(yù)測(cè)表明建設(shè)新線將面臨虧損的危險(xiǎn)，遂于2000年2月取消建設(shè)計(jì)劃。中德雙方合作建設(shè)磁浮線 2000年6月，中國(guó)上海市與德國(guó)磁浮國(guó)際公司合作進(jìn)行中國(guó)高速磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線可行性研究。同年12月，中國(guó)決定建設(shè)上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)高速磁浮交通示范運(yùn)營(yíng)線。2001年3月正式開工建設(shè)。 2002年12月31日，經(jīng)過中德兩國(guó)專家兩年多的設(shè)計(jì)、建設(shè)、調(diào)試，上海磁浮運(yùn)營(yíng)線終于呈現(xiàn)在世界的面前。而她正式開始試運(yùn)行的第一批客人就是中國(guó)國(guó)家政府上一屆國(guó)務(wù)院總理朱镕基和德國(guó)現(xiàn)任總理施羅得先生。兩位總理穩(wěn)穩(wěn)地乘坐在世界上唯一的磁浮運(yùn)營(yíng)線上，透過窗外，看著遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在后面的汽車，享受著430km/h速度帶來的快感，他們都點(diǎn)頭笑了。其他國(guó)家的磁浮交通發(fā)展歷程磁浮交通不僅在德國(guó)、中國(guó)取得了令世人矚目的進(jìn)展，從二十世紀(jì)70年代起日本、美國(guó)、加拿大、法國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家都相繼進(jìn)行了磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。在英國(guó)就曾有一條連接伯明翰機(jī)場(chǎng)和英特納雄納爾火車站的磁浮線路，600米長(zhǎng)的距離，旅客只需90秒就能到達(dá)目的地。雖然這條磁浮線已經(jīng)不再繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，但是她帶來的磁浮沖擊波無疑是震撼的。在日本，早在1962年就開始研究常導(dǎo)磁浮技術(shù)。隨著超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展，從70年代初，日本開始轉(zhuǎn)而研究超導(dǎo)磁浮技術(shù)。 1972年首次成功地進(jìn)行了2.2噸重的超導(dǎo)磁浮列車試驗(yàn)，該車在480米長(zhǎng)的試驗(yàn)線路上達(dá)到了每小時(shí)60公里。 1977年12月在宮崎磁浮試驗(yàn)線上，最高速度達(dá)到了每小時(shí)204公里。 1979年12月又將不載人運(yùn)行的速度提高到了517km/h。 1982年11月，磁浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功。 1989年，不載人試驗(yàn)速度達(dá)到了每小時(shí)494公里。 1994年，不載人運(yùn)行最高速度達(dá)到431km/h；載人磁浮列車試驗(yàn)時(shí)的最高速度達(dá)到411km/h。日本目前還在進(jìn)行運(yùn)行試驗(yàn)，進(jìn)行改造空氣動(dòng)力學(xué)特性、減少噪聲、降低造價(jià)的研究。擬于2004年進(jìn)行商業(yè)應(yīng)用。【結(jié)論】好多人羨慕上海，因?yàn)樯虾碛惺澜缟衔ㄒ灰粭l投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁浮線，因?yàn)橛心敲炊嗟膰?guó)家都參與了磁浮技術(shù)的研究，而只有上海建成了真正意義上的磁浮運(yùn)營(yíng)線。她的成功再次證明了磁浮技術(shù)的安全性、經(jīng)濟(jì)性、先進(jìn)性；當(dāng)然，其所帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和政治效應(yīng)更是無法估計(jì)的。有人說：“磁浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的“火箭”號(hào)蒸汽機(jī)車問世以來鐵路技術(shù)最根本的突破。”這是一點(diǎn)都不為過的。應(yīng)該說磁浮列車不僅僅是鐵路技術(shù)的根本突破，更是現(xiàn)代交通工具的典范。我們回首磁浮列車發(fā)展史的目的很明確：在紀(jì)念過去80多年歷史的同時(shí)，更是為了迎接磁浮交通再造輝煌的到來。

確切的說是靠安培力來驅(qū)動(dòng)，和浮起來的火車。

沒有輪子的火車，是靠磁極的排斥力行進(jìn)的。上海有一條

可以開到430碼的軌道交通我乘過玻璃都是減速玻璃的