飛行事故，中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生過(guò)哪些空難事故

來(lái)源：整理時(shí)間：2022-12-12 07:28:13 編輯：好學(xué)習(xí) 手機(jī)版

1，中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生過(guò)哪些空難事故

中國(guó)民航重大空難事故介紹www.docin.com/p-75429509.html

中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生過(guò)哪些空難事故

2，中國(guó)建國(guó)以來(lái)民航史上發(fā)生過(guò)哪些重大空難事故

蘇城空難發(fā)生于1989年7月19日，執(zhí)飛聯(lián)合航空232號(hào)航班的道格拉斯DC-10三引擎客機(jī)的二號(hào)引擎因?yàn)樯热~片制造的瑕疵，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)葉片脫離損壞了機(jī)上所有的三套液壓系統(tǒng)，導(dǎo)致各翼面的控制功能失效。 00:00 / 09:0170% 快捷鍵說(shuō)明空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進(jìn)5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽不再出現(xiàn) 可在播放器設(shè)置中重新打開小窗播放快捷鍵說(shuō)明

中國(guó)建國(guó)以來(lái)民航史上發(fā)生過(guò)哪些重大空難事故

3，飛機(jī)在天上飛會(huì)經(jīng)常出事故導(dǎo)致飛機(jī)上的人死亡嗎我想還是一次也

飛機(jī)其實(shí)是很安全的，你想嘛，中國(guó)到現(xiàn)在才出了幾次事故？一般情況下，飛機(jī)在高空飛行基本不會(huì)出事，絕大多數(shù)出事是在著陸起飛過(guò)程中。。。。一般情況機(jī)場(chǎng)周圍有驅(qū)趕鳥類的儀器。。話說(shuō)不用怕啊，上次河南航空出事的第二天我就坐了飛機(jī)去學(xué)校。。在飛機(jī)上看那個(gè)新聞表示很淡定啊

走路就好了，事故出了也有很大可能沒(méi)事

飛機(jī)在天上飛會(huì)經(jīng)常出事故導(dǎo)致飛機(jī)上的人死亡嗎我想還是一次也

4，民航事故如何劃分等級(jí)

飛行事故分為特別重大飛行事故、重大飛行事故和一般飛行事故。1.特別重大飛行事故，人員死亡，死亡人數(shù)在40人及其以上者；航空器失蹤，機(jī)上人員在40人及其以上者。2.重大飛行事故，人員死亡，死亡人數(shù)在39人及其以下者。3.一般飛行事故，人員重傷，重傷人數(shù)在10人及其以上者。【法律依據(jù)】《民用航空器飛行事故等級(jí)》飛行事故分為特別重大飛行事故、重大飛行事故和一般飛行事故。凡屬下列情況之一者為特別重大飛行事故：人員死亡，死亡人數(shù)在40人及其以上者；航空器失蹤，機(jī)上人員在40人及其以上者。凡屬下列情況之一者為重大飛行事故：人員死亡，死亡人數(shù)在39人及其以下者；航空器嚴(yán)重?fù)p壞或迫降在無(wú)法運(yùn)出的地方；航空器失蹤，機(jī)上人員在39人及其以下者。凡屬下列情況之一者為一般飛行事故：人員重傷，重傷人數(shù)在10人及其以上者；最大起飛重量5．7t(含)以下的航空器嚴(yán)重?fù)p壞，或追降在無(wú)法運(yùn)出的地方。

5，飛機(jī)失事幾率有幾

迫降的還可能生還，但也就50%，失事的生還基本為0。所以雖然事故率低，但死亡率絕對(duì)在所有交通工具中排第一。

沒(méi)有幾率只有飛和落

據(jù)統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)旅行是目前世界上最安全的交通工具，它絕少發(fā)生重大事故，造成多人傷亡的事故率約為三百萬(wàn)分之一。假如你每天坐一次飛機(jī)，這樣飛上8200年，你才有可能會(huì)不幸遇到一次飛行事故，三百萬(wàn)分之一的事故概率，說(shuō)明飛機(jī)這種交通工具是最安全的，它甚至比走路和騎自行車都要安全。

幾乎沒(méi)有！

6，飛行事故等級(jí)如何劃分

飛行事故等級(jí)劃分包括：1、一等事故（a級(jí)）：造成人員死亡、飛機(jī)報(bào)廢的事故；2、二等事故（b級(jí)）：因事故致傷、致病以及財(cái)產(chǎn)損失達(dá)到一定程度；3、三等事故（c級(jí)）：因事故致傷、致病而造成工作日損失，其中數(shù)日不能上班。飛行事故，是指從起飛前開車至著陸后關(guān)車的飛行全過(guò)程中，飛機(jī)上發(fā)生的直接威脅安全操作或者造成人員傷亡，飛機(jī)損壞或失蹤的事件，造成飛行事故的原因主要有惡劣的天氣條件，飛機(jī)的機(jī)械故障，飛行員操作失誤，地面指揮及勤務(wù)保障過(guò)失，飛鳥撞擊飛機(jī)，暴力劫持飛機(jī)等等，國(guó)際民用航空組織將飛行事故劃分為失事和事故兩類。現(xiàn)代飛機(jī)失事多是由于飛行中遇到緊急情況，如遇危險(xiǎn)天氣、機(jī)械故障等，而駕駛員由處理不當(dāng)或指揮員指揮錯(cuò)誤所造成的。查清飛行事故的原因，在防止飛行事故中至為重要，因?yàn)橹挥姓页鲈颍拍苡嗅槍?duì)性地預(yù)防同類事故的再次發(fā)生。《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》第三條根據(jù)生產(chǎn)安全事故（以下簡(jiǎn)稱事故）造成的人員傷亡或者直接經(jīng)濟(jì)損失，事故一般分為以下等級(jí)：（一）特別重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的事故；（二）重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬(wàn)元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故；（三）較大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以上5000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故；（四）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故。國(guó)務(wù)院安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門可以會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門，制定事故等級(jí)劃分的補(bǔ)充性規(guī)定。本條第一款所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

7，飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次

飛機(jī)旅行是目前世界上最安全的交通工具，它絕少發(fā)生重大事故，造成多人傷亡的事故率約為三百萬(wàn)分之一。也就是說(shuō)，要積累三百萬(wàn)個(gè)航班，意味著你每天坐一次飛機(jī)，這樣飛上8200年，你才有可能會(huì)不幸遇到一次飛行事故，三百萬(wàn)分之一的事故概率，說(shuō)明飛機(jī)這種交通工具是最安全的，它甚至比走路和騎自行車都要安全，更不用說(shuō)汽車、火車等其他交通工具了。　　據(jù)一份來(lái)自美國(guó)全國(guó)安全委員會(huì)的調(diào)查資料顯示，1997年美國(guó)的事故死亡人數(shù)中，43200人死于機(jī)動(dòng)車，8600人死于中毒，4000人死于溺水，只有110人死于噴氣飛機(jī)運(yùn)輸，這個(gè)數(shù)字說(shuō)明飛機(jī)運(yùn)輸，其死亡率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他各種原因造成的死亡。美國(guó)的安委會(huì)還對(duì)1993年-1995年間每百萬(wàn)乘客每英里所發(fā)生的死亡事故進(jìn)行了比較研究，結(jié)果表明乘坐飛機(jī)要比乘坐汽車安全22倍，在其中選出的有代表性的六個(gè)月中，公路死亡人數(shù)約為21000人，這個(gè)數(shù)目是自40年前有噴氣客機(jī)以來(lái)全世界所有噴氣機(jī)事故死亡人數(shù)的總和。

8，飛機(jī)失事一般是什么原因

機(jī)械故障在飛機(jī)延誤和事故分析中，最常見(jiàn)的原因是機(jī)械故障。機(jī)械故障常見(jiàn)的有起落架收不起來(lái)、發(fā)動(dòng)機(jī)故障、儀表顯示不正常等情況，一般在起飛之前能檢查出不少機(jī)械故障，所以真正出現(xiàn)在飛行途中的突發(fā)性機(jī)械故障還是很少的。最近，中國(guó)南方航空公司開發(fā)出飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷和實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)。該系統(tǒng)可有效地提升航空公司安全品質(zhì)、減少機(jī)械故障。該系統(tǒng)能將飛機(jī)的相關(guān)信息進(jìn)行快速準(zhǔn)確的解碼，確定故障代碼，維修人員即可據(jù)此查閱維護(hù)手冊(cè)相關(guān)章節(jié)，確定排故措施。惡劣的氣候 1987年4月，我國(guó)一架飛機(jī)在華南某地遇到雷雨，飛機(jī)突然出現(xiàn)強(qiáng)烈顛簸，急驟掉高度，由于機(jī)長(zhǎng)沉著、冷靜地駕駛，才安全降落。從飛行記錄器（即黑匣子）發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)在27秒鐘內(nèi)飛行高度從1000米下降到250米，瞬間最大下降率為40米／秒。可見(jiàn)，雷雨直接危及飛行安全。因?yàn)楹铰坊驒C(jī)場(chǎng)上空的雷暴、雷雨云、臺(tái)風(fēng)、龍卷風(fēng)、強(qiáng)烈顛簸及低云、低能見(jiàn)度以及跑道結(jié)冰等惡劣氣候，會(huì)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)和通訊設(shè)備以及飛機(jī)起降構(gòu)成直接威脅。在寒冷的北方地區(qū)，早晨第一班飛機(jī)往往在機(jī)場(chǎng)“冷凍”了一夜，因此早上起飛前需要對(duì)飛機(jī)解凍。如果有關(guān)工作人員疏忽，沒(méi)有將薄冰除去就起飛，特別是機(jī)翼上還留有薄冰的話，整個(gè)飛機(jī)的氣動(dòng)性就會(huì)受到破壞，飛機(jī)會(huì)因?yàn)閯?dòng)力不足而墜毀。飛機(jī)在6000米以下的云層中飛行時(shí)機(jī)身也會(huì)結(jié)冰。冰塊破壞了機(jī)身和機(jī)翼的流線型，使飛機(jī)性能變差，特別是使用螺旋槳作為動(dòng)力的飛機(jī)，更具有潛在的危險(xiǎn)，所以現(xiàn)在客機(jī)一半要求在6000米以上的高空飛行。美國(guó)國(guó)家大氣研究中心正在測(cè)試一種新型雷達(dá)系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以確認(rèn)云層中導(dǎo)致結(jié)冰的微小水滴，以幫助飛行員避開危險(xiǎn)的區(qū)域。電磁波干擾據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)世界范圍內(nèi)每年都發(fā)生20多起因?yàn)殡姶挪ǜ蓴_而引起的飛行事故，因此世界上許多航空公司規(guī)定，飛機(jī)飛行時(shí)禁止使用手機(jī)。為什么在飛機(jī)上打手機(jī)很危險(xiǎn)呢？原來(lái)，飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備是利用電磁波來(lái)測(cè)定方向的，它接收到地面導(dǎo)航站不斷發(fā)射出的電磁波后，就能測(cè)出飛機(jī)的準(zhǔn)確位置。當(dāng)手機(jī)工作時(shí)，它也會(huì)輻射出電磁波，干擾飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備和操縱系統(tǒng)，使飛機(jī)自動(dòng)操縱設(shè)備接收到錯(cuò)誤的信息，進(jìn)行錯(cuò)誤的操作，引發(fā)險(xiǎn)情，甚至使飛機(jī)墜毀。除手機(jī)外，使用尋呼機(jī)、筆記本電腦、游戲機(jī)時(shí)也會(huì)輻射電磁波，因此這些設(shè)備也不能在飛機(jī)上使用。此外，太陽(yáng)黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會(huì)干擾飛機(jī)的正常航行。

有很多機(jī)械故障還有人為破壞等

飛機(jī)失事一般為天氣原因或者因機(jī)械零件過(guò)度疲勞所導(dǎo)致同樣也有很多的人為所致有些修理師偷懶這偷懶一分鐘就有可能會(huì)導(dǎo)致一架飛機(jī)的失事

一般的原因就是機(jī)械故障還有一部分是因?yàn)樘鞖獾脑? 人為破壞基本上很少

一般是機(jī)械故障，天氣原因，還有是人為因素！

9，有關(guān)飛機(jī)事故

黑匣子”是飛機(jī)專用的電子記錄設(shè)備之一，其真名叫航空飛行記錄器。里面裝有飛行數(shù)據(jù)記錄器和艙聲錄音器，飛機(jī)各機(jī)械部位和電子儀器儀表都裝有傳感器與之相連，這好比人體各部位的神經(jīng)與大腦相通一樣。它能把飛機(jī)停止工作或失事墜毀前半小時(shí)的有關(guān)技術(shù)參數(shù)和駕駛艙內(nèi)的聲音記錄下來(lái)，需要時(shí)把所記錄的參數(shù)重新放出來(lái)，供飛行實(shí)驗(yàn)、事故分析之用。黑匣子具有極強(qiáng)的抗火、耐壓、耐沖擊振動(dòng)、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干擾等能力，即便飛機(jī)已完全損壞黑匣子里的記錄數(shù)據(jù)也能完好保存。世界上所有的空難原因都是通過(guò)黑匣子找出來(lái)的，因此它就成了事故的見(jiàn)證，也成了“前車之鑒”，避免同樣事故發(fā)生，更好地采取安全措施。[編輯本段]黑匣子的種類　　目前，大多數(shù)的客機(jī)、軍用飛機(jī)上安裝的黑匣子有兩種。　　一是稱為飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄器（FDR）的黑匣子，專門記錄飛行中的各種數(shù)據(jù)，如飛行的時(shí)間、速度、高度、飛機(jī)舵面的偏度、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、溫度等，共有30多種數(shù)據(jù)，并可累計(jì)記錄25小時(shí)。起飛前，只要打開黑匣子的開關(guān)，飛行時(shí)上述的種種數(shù)據(jù)都將收入黑匣子內(nèi)。一旦出現(xiàn)空難，整個(gè)事故過(guò)程中的飛行參數(shù)就能從黑匣子中找到，人們便可知道飛機(jī)失事的原因。　　另一種稱為飛行員語(yǔ)言記錄器的黑匣子（CVR），就像錄音機(jī)一樣，它通過(guò)安放在駕駛艙及座艙內(nèi)的揚(yáng)聲器，錄下飛行員與飛行員之間以及座艙內(nèi)乘客、劫機(jī)者與空中小姐的講話聲，它記錄的時(shí)間為30分鐘，超過(guò)30分鐘又會(huì)重新開始錄音。因此這個(gè)黑匣子內(nèi)錄存的是空難30分鐘前機(jī)內(nèi)的重要信息。　　隨著科技的迅速發(fā)展，黑匣子也在不斷更新?lián)Q代。20世紀(jì)60年代問(wèn)世的黑匣子（FDR）只能記錄5個(gè)參數(shù)，誤差較大。70年代開始使用數(shù)字記錄磁帶，能記下100多種參數(shù)，保存最后25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)。90年代后出現(xiàn)了集成電路存貯器，像電腦中的內(nèi)存條那樣，可記錄2小時(shí)的CVR聲音和25小時(shí)的FDR飛行數(shù)據(jù)，大大提高了空難分析的準(zhǔn)確度。每架飛機(jī)上，黑匣子通常有兩個(gè)，它們的學(xué)名分別叫“飛行數(shù)據(jù)記錄儀”和“機(jī)艙話音記錄器”。前者主要記錄飛機(jī)的各種飛行數(shù)據(jù)，包括飛行姿態(tài)、飛行軌跡（航跡）、飛行速度、加速度、經(jīng)緯度、航向以及作用在飛機(jī)上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共約200多種數(shù)據(jù)，可保留20多小時(shí)的飛行參數(shù)。超過(guò)這個(gè)時(shí)間，數(shù)據(jù)記錄儀就自動(dòng)吐故納新，舊數(shù)據(jù)被新數(shù)據(jù)覆蓋。機(jī)艙話音記錄器主要記錄機(jī)組人員和地面人員的通話、機(jī)組人員之間的對(duì)話以及駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)的各種音響（包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音）等。它的工作原理類似普通磁帶錄音機(jī)，磁帶周而復(fù)始運(yùn)行不停地洗舊錄新，總是錄留下最后半小時(shí)的各種聲音。[編輯本段]黑匣子的技術(shù)特點(diǎn)　　根據(jù)歐洲的標(biāo)準(zhǔn),黑匣子必須能夠抵受2.25噸的撞擊力,在1100℃高溫下10小時(shí)仍不會(huì)受損。要符合以上的標(biāo)準(zhǔn).黑匣子通常是用鐵金屬和一些高性能的耐熱材料做成。具有極強(qiáng)的抗火、耐壓、耐沖擊振動(dòng)、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干擾等能力，即便飛機(jī)已完全損壞黑匣子里的記錄數(shù)據(jù)也能完好保存。　　黑匣子并非是黑的，而是常呈橙紅色,主要是為了顏色醒目,便于尋找.外觀為長(zhǎng)方體，外殼堅(jiān)實(shí),約等于四、五塊磚頭壘在一起一般大。當(dāng)飛機(jī)失事時(shí)，黑匣子上有定位信標(biāo),相當(dāng)于無(wú)線電發(fā)射機(jī),在事故后可以自動(dòng)發(fā)射出特定頻率，以便搜尋者溯波尋找。

實(shí)際上，黑匣子是飛機(jī)上的記錄儀器，一種是飛行數(shù)據(jù)記錄儀。它能將飛機(jī)的高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林尼治時(shí)間，還有飛機(jī)系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)等飛行參數(shù)都記錄下來(lái)。另一種是座艙話音記錄儀。它實(shí)際上就是一個(gè)無(wú)線電通話記錄器，可以記錄飛機(jī)上的各種通話。這一儀器上的4條音軌分別記錄飛行員與地面指揮機(jī)構(gòu)的通話，正、副駕駛員之間的對(duì)話，機(jī)長(zhǎng)、空中小姐對(duì)乘客的講話．威脅、爆炸、發(fā)動(dòng)機(jī)聲音異常，以及駕駛艙內(nèi)各種聲音。黑匣子能夠向調(diào)查者提供飛機(jī)出事故前各系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。因?yàn)榭针y發(fā)生在短暫的瞬間，有時(shí)飛行員和全部乘務(wù)員同時(shí)遇難，調(diào)查事故的原因會(huì)有很大困難，而飛行數(shù)據(jù)記錄儀可以向人們提供飛機(jī)失事瞬間和失事前一段時(shí)間里，飛機(jī)的飛行狀況、機(jī)上設(shè)備的工作情況等。而座艙語(yǔ)言記錄儀能幫助人們根據(jù)機(jī)上人員的各種對(duì)話分析事故原因，以便對(duì)事故作出正確的結(jié)論。為了承受飛機(jī)墜毀時(shí)的猛烈撞擊和高溫烈焰，黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防沖擊保護(hù)材料。而且為了盡可能的安全，黑匣子通常安裝在飛機(jī)尾部最安全的部位，也就是失事時(shí)最不易損壞的部位，在飛機(jī)墜毀時(shí)，黑匣子在1100攝氏度的火焰中能經(jīng)受30分鐘的燒烤，能承受2噸重的物體擠壓5分鐘，能夠在汽油、機(jī)油、油精、電池、酸液、海水中浸泡幾個(gè)月，總之，它能在許多惡劣的條件安然無(wú)恙。就算這樣的保護(hù)，仍然在有些空難中黑匣子遭到了損壞，所以國(guó)際航空機(jī)構(gòu)又規(guī)定了更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，而且記錄介質(zhì)也從磁帶式改進(jìn)成為能承受更大沖擊的靜態(tài)存儲(chǔ)記錄儀，類似于計(jì)算機(jī)里的存儲(chǔ)芯片。　　其實(shí)，黑匣子并不是黑色的，為了便于人們搜尋，它被涂上了鮮艷的桔黃色，也許是人們覺(jué)得它里面存儲(chǔ)了東西對(duì)飛機(jī)事故的鑒定意義重大吧，實(shí)在是太神秘了，所以使用了這樣一個(gè)同樣神秘的名字――“黑匣子”。

10，客運(yùn)飛機(jī)為什么不給每個(gè)乘客配備降落傘那樣飛機(jī)出事后乘客的生還

即使配備了降落傘也不會(huì)跳的，就不定比座在飛機(jī)里死得還慘呀！！

要是你沒(méi)見(jiàn)過(guò)降落傘，你敢從三萬(wàn)英尺跳傘么？

跳傘是一門專業(yè)技術(shù)，是要經(jīng)過(guò)專門訓(xùn)練的。假如飛機(jī)在空中真的發(fā)生了無(wú)法挽救的飛行事故時(shí)，飛機(jī)上的旅客必須要在很短的時(shí)間內(nèi)完成座椅彈射，脫離機(jī)身，并訓(xùn)練地打開和靈活操縱傘繩，準(zhǔn)確標(biāo)準(zhǔn)地落地后迅速脫離降落傘的過(guò)程。這是一般沒(méi)有經(jīng)過(guò)訓(xùn)練的旅客根本不可能在瞬間完成的一系列技術(shù)動(dòng)作。航空運(yùn)輸部門也不可能為了一個(gè)在飛機(jī)上只呆幾個(gè)小時(shí)甚至幾十分種的乘客，去對(duì)他們各個(gè)進(jìn)行跳傘訓(xùn)練。　　那么民航客機(jī)沒(méi)有應(yīng)急跳傘裝置就不安全了嗎？答案是否定的，現(xiàn)代化的大型客機(jī)（如波音、麥道、空中客車）都有兩臺(tái)或兩臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)。即使只有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，駕駛員操作正確仍能維持最低安全限度的飛行事故時(shí)，客機(jī)上真的出現(xiàn)了緊急情況，發(fā)生了無(wú)可挽回的飛行事故時(shí)，客機(jī)上還沒(méi)有供旅客使用的緊急出口，配備有緊急自動(dòng)充氣滑梯和救生衣。這些都是緊迫降后，在機(jī)組人員指導(dǎo)下完成離機(jī)逃生的手段。　　此外，在空中機(jī)艙失密后空氣稀薄，乘客就會(huì)感覺(jué)上不來(lái)氣，呼吸困難，這時(shí)，每位旅客上方的氧氣面就會(huì)自動(dòng)脫落下來(lái)，乘客代好后呼吸就可以恢復(fù)正常了。救生衣設(shè)在每位旅客座位下面。　　假設(shè)飛機(jī)出事在1W米以上（大多數(shù)事故）即使有降落傘，出了艙門后人會(huì)變成什么樣大家都知道。　　2.即使飛機(jī)出事，但它還是飛行的啊，要不那它就要以加速度往下降，　　有常識(shí)的人都知道，這兩種速度，人能適應(yīng)嗎？　　可想而知，給了你降落傘又能怎樣？　　大多數(shù)事故都不是在萬(wàn)米高空發(fā)生的,而是在起降的時(shí)候降落傘是不大適用於超低空使用的(100m或更低些),你看空降部隊(duì)一般都是在千米高度跳傘,有始以來(lái)好像就只有美軍在實(shí)戰(zhàn)中采用過(guò)超低空跳傘(入侵格林納達(dá),高度150m)被世人稱為瘋子...　　超低空跳傘有兩大問(wèn)題,一是人的反應(yīng)問(wèn)題,即來(lái)不來(lái)得及開傘,二是傘打開后能不能在這麼短的時(shí)間內(nèi)迅速產(chǎn)生一個(gè)與人的沖量相當(dāng)?shù)纳?..所以超低空跳傘即便開傘成功,落地后受傷的機(jī)率是很高的.　　說(shuō)明,在飛機(jī)上跳傘不像在高樓之類的平臺(tái)上跳傘可以開了傘再跳)　　如果每個(gè)乘客都配備一頂降落傘，就會(huì)大大增加飛機(jī)的重量，而且會(huì)占取很多飛機(jī)空間，大大影響飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)能力；再說(shuō)，乘客們并不是每個(gè)人都能掌握跳傘技術(shù)；最主要得是，飛機(jī)是在高空高速飛行，與一般的跳傘運(yùn)動(dòng)和低空立機(jī)不同，即使發(fā)生意外情況，也無(wú)法打開艙門跳傘。　　飛機(jī)起飛/降落兩個(gè)階段是沒(méi)有時(shí)間給你去準(zhǔn)備跳傘的。。。　　高空中打開艙門不是問(wèn)題，不過(guò)請(qǐng)你想一想巡航高度（通常是7800M-12000M），考慮一下大氣壓力---飛機(jī)會(huì)像個(gè)蛋殼---砰的一聲......　　再者考慮一下氧氣，通常人在這樣的條件下從清醒到失去意思最多只是16秒鐘（具體數(shù)字忘了，不會(huì)超過(guò)16秒的）,不知道跳傘高手有沒(méi)有本事完成跳傘...　　除非你把俄羅斯的戰(zhàn)斗機(jī)彈射座椅經(jīng)過(guò)改裝加上增/減壓密封系統(tǒng)安裝到每位旅客的座位上面...然后考慮每個(gè)旅客頭頂開個(gè)活動(dòng)天窗，像戰(zhàn)斗機(jī)那樣遇到危險(xiǎn)“砰”一下彈開，然后就看到100多個(gè)天花在天上飄啊飄啊...

沒(méi)有經(jīng)過(guò)訓(xùn)練是不能跳傘的，乘客們并不是每個(gè)人都能掌握跳傘技術(shù)；最主要的是，飛機(jī)是在高空高速飛行，與一般的跳傘運(yùn)動(dòng)和低空離機(jī)不同，即使發(fā)生意外也無(wú)法打開艙門跳傘。如果讓乘客跳傘反而會(huì)有危險(xiǎn)。民航機(jī)的飛行高度一般都在4000米以上，大大高于跳傘高度，空氣稀薄，超低溫，跳傘的人降到能生存的高度時(shí)，早變成尸體了，更何況未經(jīng)訓(xùn)練的跳傘（乘客）接地時(shí)也跟跳樓差不多，所以民航機(jī)組和乘客都不配降落傘。

跳傘是一門專業(yè)技術(shù)，是要經(jīng)過(guò)專門訓(xùn)練的。假如飛機(jī)在空中真的發(fā)生了無(wú)法挽救的飛行事故時(shí)，飛機(jī)上的旅客必須要在很短的時(shí)間內(nèi)完成座椅彈射，脫離機(jī)身，并訓(xùn)練地打開和靈活操縱傘繩，準(zhǔn)確標(biāo)準(zhǔn)地落地后迅速脫離降落傘的過(guò)程。這是一般沒(méi)有經(jīng)過(guò)訓(xùn)練的旅客根本不可能在瞬間完成的一系列技術(shù)動(dòng)作。航空運(yùn)輸部門也不可能為了一個(gè)在飛機(jī)上只呆幾個(gè)小時(shí)甚至幾十分種的乘客，去對(duì)他們各個(gè)進(jìn)行跳傘訓(xùn)練。那么民航客機(jī)沒(méi)有應(yīng)急跳傘裝置就不安全了嗎？答案是否定的，現(xiàn)代化的大型客機(jī)（如波音、麥道、空中客車）都有兩臺(tái)或兩臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)。即使只有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，駕駛員操作正確仍能維持最低安全限度的飛行事故時(shí)，客機(jī)上真的出現(xiàn)了緊急情況，發(fā)生了無(wú)可挽回的飛行事故時(shí)，客機(jī)上還沒(méi)有供旅客使用的緊急出口，配備有緊急自動(dòng)充氣滑梯和救生衣。這些都是緊迫降后，在機(jī)組人員指導(dǎo)下完成離機(jī)逃生的手段。此外，在空中機(jī)艙失密后空氣稀薄，乘客就會(huì)感覺(jué)上不來(lái)氣，呼吸困難，這時(shí)，每位旅客上方的氧氣面就會(huì)自動(dòng)脫落下來(lái)，乘客代好后呼吸就可以恢復(fù)正常了。救生衣設(shè)在每位旅客座位下面。假設(shè)飛機(jī)出事在1W米以上（大多數(shù)事故）即使有降落傘，出了艙門后人會(huì)變成什么樣大家都知道。 2.即使飛機(jī)出事，但它還是飛行的啊，要不那它就要以加速度往下降，有常識(shí)的人都知道，這兩種速度，人能適應(yīng)嗎？可想而知，給了你降落傘又能怎樣？大多數(shù)事故都不是在萬(wàn)米高空發(fā)生的,而是在起降的時(shí)候降落傘是不大適用於超低空使用的(100m或更低些),你看空降部隊(duì)一般都是在千米高度跳傘,有始以來(lái)好像就只有美軍在實(shí)戰(zhàn)中采用過(guò)超低空跳傘(入侵格林納達(dá),高度150m)被世人稱為瘋子... 超低空跳傘有兩大問(wèn)題,一是人的反應(yīng)問(wèn)題,即來(lái)不來(lái)得及開傘,二是傘打開后能不能在這麼短的時(shí)間內(nèi)迅速產(chǎn)生一個(gè)與人的沖量相當(dāng)?shù)纳?..所以超低空跳傘即便開傘成功,落地后受傷的機(jī)率是很高的. 說(shuō)明,在飛機(jī)上跳傘不像在高樓之類的平臺(tái)上跳傘可以開了傘再跳) 如果每個(gè)乘客都配備一頂降落傘，就會(huì)大大增加飛機(jī)的重量，而且會(huì)占取很多飛機(jī)空間，大大影響飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)能力；再說(shuō)，乘客們并不是每個(gè)人都能掌握跳傘技術(shù)；最主要得是，飛機(jī)是在高空高速飛行，與一般的跳傘運(yùn)動(dòng)和低空立機(jī)不同，即使發(fā)生意外情況，也無(wú)法打開艙門跳傘。飛機(jī)起飛/降落兩個(gè)階段是沒(méi)有時(shí)間給你去準(zhǔn)備跳傘的。。。高空中打開艙門不是問(wèn)題，不過(guò)請(qǐng)你想一想巡航高度（通常是7800M-12000M），考慮一下大氣壓力---飛機(jī)會(huì)像個(gè)蛋殼---砰的一聲...... 再者考慮一下氧氣，通常人在這樣的條件下從清醒到失去意思最多只是16秒鐘（具體數(shù)字忘了，不會(huì)超過(guò)16秒的）,不知道跳傘高手有沒(méi)有本事完成跳傘... 除非你把俄羅斯的戰(zhàn)斗機(jī)彈射座椅經(jīng)過(guò)改裝加上增/減壓密封系統(tǒng)安裝到每位旅客的座位上面...然后考慮每個(gè)旅客頭頂開個(gè)活動(dòng)天窗，像戰(zhàn)斗機(jī)那樣遇到危險(xiǎn)“砰”一下彈開，然后就看到100多個(gè)天花在天上飄啊飄啊... copy!

色天下一区二区三区,少妇精品久久久一区二区三区,中文字幕日韩高清,91精品国产91久久久久久最新毛片

飛行事故，中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生過(guò)哪些空難事故

1，中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生過(guò)哪些空難事故

2，中國(guó)建國(guó)以來(lái)民航史上發(fā)生過(guò)哪些重大空難事故

3，飛機(jī)在天上飛會(huì)經(jīng)常出事故導(dǎo)致飛機(jī)上的人死亡嗎我想還是一次也

4，民航事故如何劃分等級(jí)

5，飛機(jī)失事幾率有幾

6，飛行事故等級(jí)如何劃分

7，飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次

8，飛機(jī)失事一般是什么原因

9，有關(guān)飛機(jī)事故

10，客運(yùn)飛機(jī)為什么不給每個(gè)乘客配備降落傘那樣飛機(jī)出事后乘客的生還

最近更新

相關(guān)文章

陽(yáng)泉市最新文章

山西排行榜推薦

陽(yáng)泉市排行榜精選

陽(yáng)泉市文章排行榜

熱門標(biāo)簽

色天下一区二区三区,少妇精品久久久一区二区三区,中文字幕日韩高清,91精品国产91久久久久久最新毛片

飛行事故，中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生過(guò)哪些空難事故

1，中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生過(guò)哪些空難事故

2，中國(guó)建國(guó)以來(lái)民航史上發(fā)生過(guò)哪些重大空難事故

3，飛機(jī)在天上飛會(huì)經(jīng)常出事故導(dǎo)致飛機(jī)上的人死亡嗎 我想還是一次也

4，民航事故如何劃分等級(jí)

5，飛機(jī)失事幾率有幾

6，飛行事故等級(jí)如何劃分

7，飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次

8，飛機(jī)失事一般是什么原因

9，有關(guān)飛機(jī)事故

10，客運(yùn)飛機(jī)為什么不給每個(gè)乘客配備降落傘那樣飛機(jī)出事后乘客的生還

最近更新

相關(guān)文章

陽(yáng)泉市最新文章

山西排行榜推薦

陽(yáng)泉市排行榜精選

陽(yáng)泉市文章排行榜

熱門標(biāo)簽

3，飛機(jī)在天上飛會(huì)經(jīng)常出事故導(dǎo)致飛機(jī)上的人死亡嗎我想還是一次也