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1，深圳地鐵的罰款
2，中國軌道交通系統(tǒng)哪些城市采用接觸網(wǎng)供電哪些城市采用接觸軌供電
3，前兩天深圳地鐵上那個飆臟話的那個外國人相關(guān)部門會處罰他嗎
4，地鐵是怎么供電的
5，深圳地鐵碾壓事件情況是什么
6，為什么深圳地鐵6號線有的區(qū)段的供電方式是第三軌的還有的區(qū)段是用接
7，深圳地鐵施工坍塌是怎么回事
8，深圳地鐵施工區(qū)坍塌深圳地鐵施工區(qū)為什么會坍塌

1，深圳地鐵的罰款

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深圳地鐵的罰款

2，中國軌道交通系統(tǒng)哪些城市采用接觸網(wǎng)供電哪些城市采用接觸軌供電

有的城市，既有接觸網(wǎng)的線路，又有接觸軌的線路。兩種供電方式各有優(yōu)劣，主要受城市定位、景觀影響、資源共享等因素決定，上海軌道2號線是接觸網(wǎng)，蘇州1號線是接觸網(wǎng)，武漢1號線是接觸軌.......

中國軌道交通系統(tǒng)哪些城市采用接觸網(wǎng)供電哪些城市采用接觸軌供電

3，前兩天深圳地鐵上那個飆臟話的那個外國人相關(guān)部門會處罰他嗎

答:前兩天深圳地鐵上那個飆臟話的那個外國人，相關(guān)部門事實應(yīng)該會處罰他。

我是來看評論的

前兩天深圳地鐵上那個飆臟話的那個外國人相關(guān)部門會處罰他嗎

4，地鐵是怎么供電的

　　一、概述　　地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統(tǒng),不受地面道路情況的影響,能夠按照設(shè)計的能力正常運行,從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高,無污染,能夠?qū)崿F(xiàn)大運量的要求,具有良好的社會效益。　　地鐵是有軌交通,其運輸組織、功能實現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運輸組織上要實行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現(xiàn)方面,各有關(guān)專業(yè)如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好,運行正常；在安全保證方面,主要依靠行車組織和設(shè)備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經(jīng)路。　　為了保證地鐵列車運行安全、正點,在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下,行車組織、設(shè)備、車輛檢修、設(shè)備運行管理、安全保證等均由一系列規(guī)章制度來規(guī)范。地鐵是一個多專業(yè)多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯(lián)動、時效性極強的系統(tǒng)。　　地鐵中采用了以電子計算機處理技術(shù)為核心的各種自動化設(shè)備,從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設(shè)備運行和安全保證系統(tǒng)。如ATC(列車自動控制)系統(tǒng)可以實現(xiàn)列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調(diào)度；SCADA(供電系統(tǒng)管理自動化)系統(tǒng)可以實現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測；BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))和FAS(火災(zāi)報警系統(tǒng))可以實現(xiàn)車站環(huán)境控制的自動化和消防、報警系統(tǒng)的自動化；AFC(自動售檢票系統(tǒng))可以實現(xiàn)自動售票、檢票、分類等功能。這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò),均在OCC(控制中心)設(shè)中心計算機,實行統(tǒng)一指揮,分級控制。　　地鐵和輕軌這兩種制式的最主要區(qū)別就是在運量上。運量大、客流量大的鐵路,一般走地下,叫地鐵,也叫重軌；而運的人少了,就叫輕軌。通常衡量的標(biāo)準(zhǔn)是高峰時的每小時客流量,超過了3萬人次就叫地鐵。　　地鐵路網(wǎng)的基本型式有：單線式、單環(huán)線式、多線式、蛛網(wǎng)式。每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道(地面上為地面線路或高架線路)、車站及附屬建筑物組成。車站按其功能分為四種：　　1、中間站：只供乘客乘降用,此類車站數(shù)量最多。　　2、折返站：在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱為折返站,一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立,可以滿足乘客需要,同時節(jié)省運營開支。　　3、換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。　　4、終點站：地鐵線路兩端的車站,除了供乘客上下或換乘外,通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。　　二、地鐵車輛　　地鐵車輛是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分,也是技術(shù)含量較高的機電設(shè)備。地鐵車輛應(yīng)具有先進性、可靠性和實用性,應(yīng)滿足容量大、安全、快速、美觀和節(jié)能的要求。地鐵車輛有動車(M,Motor)和拖車(T,Trailer)、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置,拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。　　地鐵車輛在運營時一般采用動拖結(jié)合、固定編組,形成電動列車組。由于它本身帶有動力牽引裝置,兼有牽引和載客兩大功能,因此和鐵路列車不同,不需要再連掛單獨的機車。　　一般地鐵車輛由以下七部分組成：　　(1) 車體　　車體是容納乘客和司機駕駛(對于有司機室的車輛)的地方,又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。一般有底架、端墻、側(cè)墻及車頂?shù)取！　?2) 動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架　　動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架裝置位于車體和軌道之間,用來牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛,承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩沖其動力作用,是保證車輛運行品質(zhì)的關(guān)鍵部位。一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。　　(3) 牽引緩沖連接裝置　　車輛編組成列安全運行必須借助于連接裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性,一般在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置,以緩和列車的沖動。　　(4) 制動裝置　　制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規(guī)的空氣制動裝置外,還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。　　(5) 受流裝置　　從接觸導(dǎo)線(接觸網(wǎng))或?qū)щ娷?第三軌)將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側(cè)面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。　　(6) 車輛內(nèi)部設(shè)備　　車輛內(nèi)部設(shè)備包括服務(wù)于乘客的車體內(nèi)的固定附屬裝置和服務(wù)于車輛運行的設(shè)備裝置。屬于前者的有車電、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、座椅、拉手等。服務(wù)于車輛運行的設(shè)備裝置大多吊掛于車底架,如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風(fēng)缸、電源變壓器、各種電氣開關(guān)和接觸器箱等。　　(7) 車輛電氣系統(tǒng)　　車輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)三個部分。　　六、地鐵環(huán)境控制與車站設(shè)備　　為了保證地鐵安全正常運行,應(yīng)在地鐵內(nèi)設(shè)置環(huán)境控制設(shè)備和各類必需的車站輔助設(shè)備,包括：通風(fēng)、空調(diào)、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導(dǎo)等系統(tǒng)設(shè)備。現(xiàn)代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)、屏蔽門等。　　給排水系統(tǒng)用來提供地鐵運營中生產(chǎn)、生活和消防用水,收集并排除地下滲透水和生產(chǎn)、生活產(chǎn)生的廢水、污水。地鐵給水系統(tǒng)的水源一般取自城市自來水。　　地鐵消防系統(tǒng)分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監(jiān)視全線消防設(shè)備狀態(tài)；火災(zāi)時,指揮全線消防搶險活動；控制全線有關(guān)消防設(shè)備的運行。車站級的主要功能是：監(jiān)視車站消防設(shè)備運行情況,接受各類報警信息；控制車站及相鄰區(qū)間內(nèi)消防設(shè)備的動作,實施滅火活動；與中央級間進行必要的信息傳輸。　　地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。根據(jù)需要還可設(shè)置屏蔽門和防核輻射門等。　　七、地鐵運輸組織　　地鐵運輸組織主要是列車運行組織和接發(fā)列車組織。在列車運行組織工作中,根據(jù)地鐵吸引的城市人員上下班(學(xué))等客運流量、流向的實際情況,在基本列車運行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運行計劃；同時,還編制出各種節(jié)假日、春運等形式列車運行圖,以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運輸?shù)母鞣N需要。　　八、地鐵常用標(biāo)記　　1、安全線：　　站臺近軌道處有一條黃色警戒線叫安全線。您必須站在安全線以內(nèi)候車。　　2、候車帶：　　與安全線相垂直,每隔幾步就有一黃色方形區(qū)域叫候車帶。地鐵列車進站后會自動定點停車,車門剛好正對候車帶,候車的乘客應(yīng)站在候車帶兩側(cè),中間下兩側(cè)上。　　3、盲人指引地磚：　　與候車帶相連的,還有一條帶有凸紋的綠色地磚帶叫盲人指引地磚,或叫盲人導(dǎo)向帶。

5，深圳地鐵碾壓事件情況是什么

經(jīng)初步調(diào)查核實，一身份不明人員于今天中午翻越11號線機場站-碧海灣站區(qū)間護欄進入11號線軌行區(qū)，并俯臥在鋼軌上，被列車碾壓身亡。目前，事件正由相關(guān)單位做進一步調(diào)查處理。12月23日12時6分許，接深圳地鐵公司報警稱：地鐵11號線列車從機場行駛至碧海站時碾壓到不明物體。接報后，警方立即趕赴現(xiàn)場處置。經(jīng)核查，一人（具體身份待核）被碾壓身亡。

6，為什么深圳地鐵6號線有的區(qū)段的供電方式是第三軌的還有的區(qū)段是用接

其實也不是懶于更新，作為一名地鐵供電工人，平時真的很忙。忙什么呢，設(shè)備的維護保養(yǎng)，技術(shù)手冊的修編評審，工區(qū)的日常管理，新線建設(shè)的跟進，日常安全作業(yè)的相關(guān)工作，最近又是各種保障，真的是頭都大了。不過還好，忙里偷閑，趕緊來更新一下答案，不然真的就要被遺忘了。大致看了一下大家的答案，寫的真心不錯，從技術(shù)角度都回答了大家想要的答案，圖文并茂，應(yīng)該很好理解。我就不從技術(shù)角度展開說了，就從我們維護的角度出發(fā)吧。作為一名供電工，第三軌和接觸網(wǎng)很重要，因為，這是直接影響電客車運行的最直接的方式。什么意思呢，電客車在隧道里行走，第三軌和接觸網(wǎng)給電客車供電，只有這一種方式，沒有其他方式了，一旦第三軌或者接觸網(wǎng)故障，電客車就沒電了，沒辦法行走了，這在運營單位是非常嚴(yán)重的事故！是堅決要杜絕發(fā)生的。首先說一下第三軌。第三軌分為上部受電方式和下部受電方式，其實就是電客車的受電靴與第三軌接觸面是在第三軌的上面還是下面，受電靴與第三軌的接觸面是在第三軌上面就叫上部受電，反之就是下部受電。這兩種維護的方式也有不同，一般下部受電會更好一些，因為在冬天的時候，地面線路的第三軌如果是上部受電，就會受到雨雪天氣的影響，尤其在北方地區(qū)，冰雪天氣較多，上部受電的接觸面會有冰雪積累，會給運營造成影響，所以在上部受電的第三軌上面都會有防護罩。而這個防護罩，天天在風(fēng)吹日曬雨淋，防護罩的材料一般是塑料纖維制品或者玻璃纖維制品，需要定期更換，這就給日常維護帶來作業(yè)量。第三軌的一般距離地面和軌道面較低，一般15--20cm，由于距離較小，第三軌的電壓一般都不高，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計第三軌的供電電壓為DC750V，實際值大約為825V左右，電壓的限制直接影響了電客車的動力。第三軌的電客車一般最高時速不超過80公里/小時，一般開起來都不會超過50公里/小時。有人說地鐵每一站的距離都不遠，不需要這么快的速度。這就不對了，為什么呢，我們先要了解一下地鐵供電系統(tǒng)。稍微展開一下說一下地鐵的供電系統(tǒng)，電客車用的電是直流電，直流電是不能直接產(chǎn)生的，需要整流，每一個車站里都有一座共車站用電和電客車直流用電的變電所，是的，每一個車站。這些變電所分為三種，牽引降壓混合變電所，降壓變電所，跟隨變電所（這里不講）。牽引降壓混合變電所就是指這個站變電所既有給電客車供電的直流系統(tǒng)供電設(shè)備，又有給車站用電的降壓系統(tǒng)供電設(shè)備，而降壓變電所只有給車站用電的降壓系統(tǒng)供電設(shè)備。建造安裝這些設(shè)備需要投入大量資金，就需要合理設(shè)置變電所的位置與距離，也就是車站的距離。牽引降壓混合變電所設(shè)置的多，花的錢就多，而第三軌的電壓等級較低，一個牽引降壓混合變電所無法支持電客車跑較遠的距離（一般750v電壓等級供電距離約2公里），可以說第三軌的電壓等級直接限制了牽引降壓混合變電所的設(shè)置數(shù)量，而牽引降壓混合變電所設(shè)置越多，投資越多。再說說第三軌的維護，第三軌的材料一般為鋼鋁復(fù)合材料，這種材料材質(zhì)較鋼輕，質(zhì)地硬，耐磨損，導(dǎo)電率好，比較適合做需要磨損又要求導(dǎo)電良好的第三軌，而且這種材料一般維護也較便捷，日常的巡視即可滿足，廠家稱這種第三軌25年免維護，一般運營的做法是10年一大修，可以說是比較好的材料。但是這種材料有一個不好的地方，合成工藝難，聽說我國現(xiàn)在的鋼鋁復(fù)合材料有制造出的，但是質(zhì)量比不上國外的，第三軌材料也就比較貴了。再有，就是之前說的，第三軌距離地面軌面較近，容易出現(xiàn)短路情況。曾經(jīng)有一次，隧道內(nèi)的墻壁上的一塊扁鋼因過車震動，掉落搭接在第三軌上，造成了第三軌永久性短路，電客車失電，電客車趴窩在區(qū)間內(nèi)，造成停運2小時，區(qū)間疏散乘客。對運營單位來說，這是非常嚴(yán)重的事件。總結(jié)一下第三軌：1、維護便捷。2、受電面的方式會受到天氣影響。3、第三軌電壓等級較低，影響牽引降壓混合變電所設(shè)置數(shù)量，導(dǎo)致建設(shè)和運營的投資加大。4、第三軌材料較貴，合成工藝難。下面說一下接觸網(wǎng)，接觸網(wǎng)這種工藝，自從日本人發(fā)明之后，被我國引進吸收，并大力發(fā)展，如今技術(shù)已成熟，應(yīng)用范圍很廣，高鐵，鋪鐵，地鐵，輕軌，大部分都在使用，而且新建地鐵線路也是以接觸網(wǎng)制式較多，可見接觸網(wǎng)有很大的應(yīng)用空間。接觸網(wǎng)分為剛性接觸網(wǎng)和柔性接觸網(wǎng)，這里就不展開介紹了。首先說一下接觸網(wǎng)的電壓等級，接觸網(wǎng)由于安裝在隧道頂部，且使用的接觸線為銅銀合金，導(dǎo)電率遠遠好于鋼鋁復(fù)合材料，其電壓等級一般為DC1500V（鐵路接觸網(wǎng)電壓等級為AC27.5kv），電壓增大，電客車的動力就增大，運力就增強，供電距離就遠一些（一般1500V電壓等級供電距離為2-3公里，4公里也是不在話下的）。牽引降壓混合變電所的數(shù)量相對第三軌較少。接觸網(wǎng)的維護是比較繁瑣的。剛性接觸網(wǎng)和柔性接觸網(wǎng)的零部件很多，柔性更多，日常的維護主要包括零部件、螺栓的緊固，接觸線導(dǎo)高和拉出值的測量及校準(zhǔn)，接觸線的磨損檢測（銅銀合金的接觸線比鋼鋁復(fù)合材料耐磨損度低），接觸網(wǎng)和軌道的關(guān)系調(diào)整（接觸網(wǎng)受軌道的影響較大，軌道調(diào)整，接觸網(wǎng)也要調(diào)整），接觸網(wǎng)的中修，大修（一般6年就需要大修一次，更換接觸線），柔性接觸網(wǎng)的維護更加復(fù)雜，AB值的調(diào)整，接觸線的垂度，分段絕緣器的維護，避雷器的維護，接觸線線夾的緊固調(diào)整，真的是太多了。從人力配置上看，第三軌日常人力維護很少，而接觸網(wǎng)一次普通的巡視作業(yè)就需要至少5個人，緊固測試作業(yè)人數(shù)就更多了，這大大增加了人力成本。那為什么還要大規(guī)模上接觸網(wǎng)呢？因為接觸網(wǎng)相對安全，運力大，速度快，可靠性高。安全這方面，如果有人同時掉進隧道內(nèi)，接觸網(wǎng)一般距離軌面的高度是4050mm，也就是4米，而第三軌就在你腳邊，人隨時有觸電危險，接觸網(wǎng)就不存在這種危險。運力方面，由于電壓升高，電客車可以采用更大功率的牽引電機，動力更足，速度也就更快。接觸網(wǎng)一般在隧道頂部，日常維護到位的話，周圍很少有能影響到接觸網(wǎng)運行的東西（對比扁鋼造成第三軌永久性短路），可靠性高。但是也有例外，就是接觸網(wǎng)怕隧道頂漏水，尤其是正上方漏水。這也是新線建設(shè)期接觸網(wǎng)重點關(guān)注的建設(shè)點。還有一點需要說明，接觸網(wǎng)也是容易受到天氣影響的，尤其是地面線路，比如大風(fēng)天氣，雨雪天氣，異物搭接等。這種事情發(fā)生的比例高于第三軌。總結(jié)一下接觸網(wǎng)：1、維護繁瑣（但給國內(nèi)可以提供大量就業(yè)崗位）。2、更容易受到天氣影響。3、電壓等級高。4、牽引降壓混合變電所設(shè)置數(shù)量較少。5、相對于人來說，更安全更可靠。目前上海、廣州、深圳等地鐵發(fā)達城市普遍都采用了接觸網(wǎng)的制式，但是北京地鐵目前只有6號線采用接觸網(wǎng)方式供電，其余均是第三軌，相對而言，第三軌的維護量真的比接觸網(wǎng)小太多了，這也許就是北京多數(shù)采用第三軌的原因吧。不管是接觸網(wǎng)還是第三軌，都有其獨特的特點，都有適合的地方，只要因地制宜，發(fā)揮的作用都是很大的。說的比較雜，有些東西沒有展開說，希望能對你有所幫助。

7，深圳地鐵施工坍塌是怎么回事

深圳地鐵施工抄坍塌2017年5月11日上午10:30左右，位于深圳市福田區(qū)絨花路的軌道交通3號線三期（南延）工程3131標(biāo)基坑內(nèi)土方坍塌，造成3名工人被困。事故發(fā)生后，深圳市立即啟動了《深圳市建筑工程搶險應(yīng)急預(yù)案》，成立了由市住房和建設(shè)局牽頭，市安監(jiān)2113局、市政府新聞辦、市應(yīng)急辦、福田區(qū)政府、公安消防局和地鐵集團參與的搶險應(yīng)急指揮部。指揮部下設(shè)綜合協(xié)調(diào)組、應(yīng)急專家組、搶險救災(zāi)組、新聞宣傳組、后勤保障組、善后5261處理組等6個小組，迅速開展相關(guān)工作。市住房和建設(shè)局抽調(diào)5名巖土專家確定搶險方案，調(diào)集長臂挖掘機、中型挖掘機、小型挖掘機，以及液壓抓斗機、汽車吊、門式起重機等機械設(shè)備參與救援。截至20:02分，已挖出2具尸體，第三個人已4102發(fā)現(xiàn)，正在挖掘中。根據(jù)專家初步判斷斷，事故原因是由于近期降雨偏多，基坑上部填土泡水軟化，下部淤泥穩(wěn)定性差導(dǎo)致基坑開挖面失穩(wěn)滑動，具體原因正在深入調(diào)查中。據(jù)悉，該工程施工單位為深1653圳市市政工程總公司，監(jiān)理單位為甘肅鐵科建設(shè)工程咨詢有限公司，建設(shè)單位為深圳市地鐵集團有限公司。

8，深圳地鐵施工區(qū)坍塌深圳地鐵施工區(qū)為什么會坍塌

事故原因初步查明系盾構(gòu)機在填倉換刀過程中，由于局部沉降，上部供水管斷裂，泥水涌入盾構(gòu)機倉導(dǎo)致地面塌陷。

1. 事件經(jīng)過據(jù)深圳市公安消防支隊通報，5月11日11時許，深圳市福田保稅區(qū)深福保大廈對面地鐵3號線延長線工地局部坍塌。據(jù)了解，地鐵上方一泥頭車作業(yè)時發(fā)生地面坍塌，稱有3名工人被困。目前，深圳市消防部門正在現(xiàn)場組織施救，并調(diào)派增援力量趕赴現(xiàn)場。事故發(fā)生后，深圳市立即啟動了《深圳市建筑工程搶險應(yīng)急預(yù)案》，成立了由市住房和建設(shè)局牽頭，市安監(jiān)局、市政府新聞辦、市應(yīng)急辦、福田區(qū)政府、公安消防局和地鐵集團參與的搶險應(yīng)急指揮部。指揮部下設(shè)綜合協(xié)調(diào)組、應(yīng)急專家組、搶險救災(zāi)組、新聞宣傳組、后勤保障組、善后處理組等6個小組，迅速開展相關(guān)工作。市住房和建設(shè)局抽調(diào)5名巖土專家確定搶險方案，調(diào)集長臂挖掘機、中型挖掘機、小型挖掘機，以及液壓抓斗機、汽車吊、門式起重機等機械設(shè)備參與救援。截至20:02分，已挖出2具尸體，第三個人已發(fā)現(xiàn)，正在挖掘中。 2.事情起因根據(jù)專家初步判斷斷，事故原因是由于近期降雨偏多，基坑上部填土泡水軟化，下部淤泥穩(wěn)定性差導(dǎo)致基坑開挖面失穩(wěn)滑動，具體原因正在深入調(diào)查中。據(jù)悉，該工程施工單位為深圳市市政工程總公司，監(jiān)理單位為甘肅鐵科建設(shè)工程咨詢有限公司，建設(shè)單位為深圳市地鐵集團有限公司。