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1，白沙橋有多少年的歷史了

白沙橋 - 浙江省建德縣白沙橋959年9月1日，白沙大橋動工，墩臺施工的重點是搶建基礎。當初建設的時機是最好的，因為新安江大壩已經截流，而下游的富春江大壩還未合攏，所以新安江的水位很淺，水面下不到3米即達基巖。水淺流量小，又是枯水季節，河床暴露，白沙渡船停渡，中間用幾條船拼成浮橋，運輸材料的車輛可直接沿浮橋過江，工程進展得非常順利，42天即順利完成了6個橋墩的基礎工程，至12月，橋墩臺身就已經全部砌到頂。橋墩建好以后的工程進展就要順利得多。當初建設白沙大橋的造橋工人都是來自全國各地的能工巧匠，因為這是當時建造的全國最大的一座石拱橋，在建設的時候，大家風餐露宿，日夜奮戰。這些能工巧匠們真是名不虛傳，建設中他們充分發揮了勤勞和智慧，在當時缺乏大型施工設備的前提下，想出了許多技術革新的好點子，使工程又快又好地進行。比如說一塊重500公斤的拱石，要送到20多米高空，在沒有機械設備輔助的情況下，要做到安全吊運到位，難度相當大。工人在普通手拉車車架前端底下再裝一個軸座，上邊裝一個A形帶掛鉤吊架，利用杠桿原理吊運拱石，只需一人搬運，很省力。吊運石料沒有行車，技術人員就設計了木輪的土行車，解決了拱石吊運的定點就位問題。應天時，順地利。得人和，白沙橋主體施工即快速又安全，砌拱最快的一孔，僅用了3天半時間。這在當時沒有大型機械設備的條件下，不能不說是一個奇跡。 1960年5月2日，交通部在建德召開了"全國大跨徑石拱橋快速施工現場會"。會上我們還介紹了施工安全經驗。全橋用石1萬多方，從開采、加工、運輸、架橋全過程中，未發生一起死亡事故，甚至連重傷致殘事故也未發生。

白沙橋有多少年的歷史了

2，橋都的簡介

山城重慶，長江流韻，靠橋梁來跨越山水。中國渝都山山各異，水水不同，每一次跨越山水都依靠建橋技術的進步與創新。茅以升橋梁委員會2005年年會認定：”。重慶現有各類橋梁4500多座，主城嘉陵江和長江上已有大橋14座，數量和密度遠遠超過中國其他城市，建設密度和施工難度世所罕見。五項指標三項完勝重慶橋都稱號這樣得來評定中國橋都，需比拼橋梁數量、橋梁規模、橋梁技術水平、橋梁多樣化、橋梁影響力等指標。1、數量：重慶主城區長江和嘉陵江上共有22座橋（2005年），都是特大型橋，這個數字超出武漢、南京、上海、天津等競爭對手近一倍，無人能敵。放眼全重慶，橋梁總數已超過萬座。重慶壓倒性優勢2、技術：重慶的特大橋一舉拿下了五項世界第一——長江大橋復線橋是最大跨徑連續鋼構橋，菜園壩長江大橋是世界最大跨徑公軌兩用結構拱橋，朝天門大橋是世界最大跨徑拱橋，萬縣長江大橋是跨徑最大的鋼筋混凝土拱橋，巫山長江大橋是世界最大跨徑鋼管混凝土拱橋。專家們認為，比拼橋梁的技術水平，沒有哪個城市敢與重慶叫板。重慶壓倒性優勢3、規模：重慶的長江江段平均寬度1200米，嘉陵江約600米，在兩江修建一座特大橋，耗資約20億元左右。單座橋梁的塊頭與長江下游城市相形見絀，1967年竣工的南京長江大橋長度就達6.7公里，竣工的杭州灣跨海大橋總長36公里，重慶處明顯劣勢。4、多樣化：世界上的所有現代橋梁均可分作拱橋、梁橋、斜拉橋、懸索橋四大類，這4個類別的大橋，在重慶都可找得到，重慶是公認的中國橋梁博物館。而南京等長江下游城市或修建跨海大橋的城市，因橋梁過長，拱橋、梁橋根本不可能修建。重慶優勢明顯5、影響力：武漢長江大橋是萬里長江第一橋；鋼鐵結構的上海外白渡大橋歷經百余年風雨，成為老上海灘的象征。與它們相比，重慶沒有哪一座橋能具有如此深遠的全國、全球影響力。重慶處劣勢總評：與會專家認為，五大指標中，重慶三項有絕對優勢，這樣的成績單，中國無出其右者，中國橋都花落重慶，實至名歸。據介紹，重慶市是著名的山水之城，僅主城就有22座跨江大橋，全市共有各類城市、公路橋梁上萬座。重慶市市5座橋梁創下五個“世界第一”，分別是：朝天門長江大橋（世界第一拱橋）萬州長江大橋（世界上最大跨徑鋼筋混凝土拱橋）巫山長江大橋（世界最大跨徑鋼管混凝土拱橋）長江大橋復線橋（世界最大跨徑連續鋼構橋）菜園壩長江大橋（世界最大跨徑公軌兩用結構拱橋）胡正民副主任說，重慶的特殊地貌，高山、低谷、兩江，促使了橋梁建設大發展。建跨江大橋應先以交通需求為主，在此基礎上設計得越漂亮越好，與周邊景觀很好地融合。全國擁有很多橋梁的城市各有千秋，比如紹興的橋梁古樸、武漢的橋梁宏偉……也各自有橋都、橋城、橋鄉之說。重慶跨江大橋擁有這么多“世界第一”，重慶稱得上是中國“橋都”。重慶的石拱橋中，年代最久遠的當屬建于北宋時期的榮昌施濟古橋，長110.5米，7孔每孔跨11米，石板鋪面，清代即有“川東保障”之稱。與之相伯仲的，還有涪陵馬武鎮的碑記橋，單孔凈跨14米，建于南宋紹熙年間，至今仍保存完好，為重慶市文物保護單位。此外，在這些古石拱橋中，還有兩座奈何橋和“三無橋”特別值得一提。兩座奈何橋，是指除了多數重慶人熟知的豐都名山明代奈何橋外，璧山縣茅萊山上也有一座建于南宋、至今保存完好的四孔石拱奈何橋。“三無橋”是原位于巫山縣培石鄉的三座石拱古橋“無奪橋”、“無伐橋”、“無暴橋”，三橋均建成于1890年（光緒十五年），究其得名，無奪指不奪農時、少征勞役，無暴指有功不顯耀，無伐指有德行不自夸，均為警示世人尤其是為官者要重視民生、多為民做好事。三峽蓄水至175米后，“三無橋”均已異地復建保護。廊橋當中，最出名的是秀山的客寨橋，長59.4米，寬6.59米，石墩木面，是橋，也是集市之地、避雨休憩之所，具有典型的土家風格。在《中國文物地圖集·重慶分冊》中，共收錄了重慶市域現存的古橋近800座，時間跨度從北宋延續至民國，其中絕大部分為清代古橋，有700多座。在這當中，共有12座古橋被列入市級文保單位受到保護，此外還有數十座為區縣級文保單位。盡管如此，仍有大量的古橋未能列入圖集、缺乏相應保護，至今散落鄉間，或荒蕪在山間溪上，或仍默默發揮“余熱”，繼續為人們提供著便利。

橋都的簡介

3，世界上跨徑最大的橋梁

　　橋梁類型劃分為：拱橋、梁橋、懸索橋和斜拉橋等等，各種類型的橋梁跨徑長度成為世界各國競相超越的目標之一。下面是由我為大家帶來的那些超級橋梁。　　世界最長跨海大橋、跨度最大的公鐵兩用橋、首座公鐵兩用跨海大橋……正在中國的江河大海上如火如荼地建設著。大橋正在成為一張中國的新“名片”。中國橋梁界為世界橋梁創造了眾多的“世界第一”。　　跨度是衡量一個國家橋梁技術水平的重要指標。近十幾年來，我國幾乎每年都在刷新世界橋梁建設的紀錄，世界十大拱橋、十大梁橋、十大斜拉橋、十大懸索橋，中國分別占據了半壁江山或一半以上。鋼拱橋中的重慶朝天門大橋(跨徑552米)、梁橋中的石板坡長江復線大橋(跨度330米)、斜拉橋中的蘇通長江大橋(跨度1088米)、懸索橋中的西堠門大橋(跨徑1650米)等，均是同類橋梁中跨度超群的大橋。　　世界最長跨海大橋——膠州灣跨海大橋　　青島海灣大橋，又稱膠州灣跨海大橋，2011年6月建成通車，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。大橋全長36.48公里，是已建成通車的世界最長跨海大橋。　　世界在建最長跨海大橋——港珠澳大橋　　港珠澳大橋東接香港、西接珠海和澳門，總長55公里，是世界正在建設中的最長跨海大橋。2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設;2016年9月27日，橋梁工程全線貫通。整個大橋預計2017年底建成通車。　　世界跨度最大公鐵兩用大橋——滬通長江大橋　　正在建設中的滬通長江大橋，主跨1092米，建成后將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高325米，約相當于100層樓高，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。2014年3月開工建設，28號主塔墩承臺混凝土澆筑近日已完美收官，進入到新的建設階段，預計2019年建成通車。　　世界最長高鐵橋——丹昆特大橋　　京滬高速鐵路丹陽至昆山段特大鐵路橋，全長164.85公里，是世界第一長橋。大橋縱貫蘇南平原河網化地貌，跨公路、鐵路、水路，以現代化高鐵橋梁的傲然姿態，跨越蘇南大地。2011年6月正式通車。　　世界跨徑最大鋼拱橋——朝天門長江大橋　　重慶朝天門長江大橋主跨長552米，超過1996年建成的跨徑550米的黃埔大橋，成為世界跨徑最大的鋼拱橋。2006年3月動工，2009年4月通車。　　世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用橋　　長達16公里的平潭海峽公鐵兩用跨海大橋，是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程，是世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋。目前，大橋正在緊張地施工中，預計2019年建成通車。　　世界第一高懸索橋——四渡河大橋　　位于湖北巴東縣境內的四渡河大橋，是滬渝高速公路控制性橋梁工程，主跨900米，橋面距谷底560米，相當于200層樓高，是已建成通車的世界第一高橋。今年9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大橋正式合龍，大橋橋面距谷底564米，建成通車后將刷新世界第一高橋紀錄。　　世界最“牛”建橋企業——中鐵大橋局　　1957年通車的武漢長江大橋、1968年通車的南京長江大橋……20世紀90年代之前，國內重要的大型橋梁幾乎均由中鐵大橋局修建。進入21世紀，中鐵大橋局設計建造的京廣高鐵武漢天興洲長江大橋、京滬高鐵南京大勝關長江大橋、京廣高鐵鄭州黃河公鐵兩用橋建成，中國高鐵橋梁建造達到新的水平。與此同時，中鐵大橋局作為建橋主力軍，參與建造杭州灣大橋、青島膠州灣大橋、港珠澳大橋、平潭海峽公鐵兩用橋等世界著名跨海大橋。中鐵大橋局有“中國建橋最多的企業”之稱，已在國內外設計建造2000多座大橋，總里程超過2000公里。　　中國大橋的那些創新　　港珠澳大橋，這個被英國《衛報》納入“現代世界七大奇跡”的超級工程，是中國交通史上技術最復雜、建設要求和標準最高的工程之一。復雜惡劣的海洋環境、120年使用壽命的建設標準……使得這里成了新工藝、新設備和新技術創新的廣闊天地。　　“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公里外的中山預制廠分階段預制建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經理譚國順指著九洲航道橋對記者說。　　港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把一千多噸的鋼塔在車間建造完成，采用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。　　2013年12月2日，港珠澳大橋首片組合梁成功架設。　　譚國順說，橋梁施工向整體化、工廠化、標準化發展，同時新型施工裝備的研制與應用，推進了橋梁整體預制架設技術的發展。　　在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結”聳立在伶仃洋上空。　　“中國結是世界上第一個以鋼結構制作的橋梁主塔上橫梁，安裝精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大橋項目經理文德安說，鋼結構的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是厘米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現了完美對接。　　一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關鍵技術的突破和新材料的研發應用。橋梁鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。　　南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋梁鋼，武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發的“爭氣鋼”后，我國相繼研發出Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)、Q420、Q500橋梁鋼，我國所建大橋于是大規模使用國產橋梁鋼。　　中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Q370，南京大勝關長江大橋用鋼為當時新研制生產的最高等級橋梁鋼Q420。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Q500級高強度橋梁鋼。中鐵大橋院聯合鞍鋼、武鋼等多家單位聯合攻關，最后成功拿下。　　“中國橋梁不斷超越，攻克了一批關鍵技術，促進了新型材料和裝備的研發，支持了重點科研基地建設，完善了技術標準和規范，大幅提升了中國企業的國際競爭力。”交通運輸部總工程師周偉說。　　2014年12月14日，橋梁工程樁基施工全部完成。　　不同于跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨特的難度。對于跨徑達1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質情況復雜，沒有運輸道路，沒有平整場地，山谷大風、大霧、多雨，沒有太多可供借鑒的建造技術，挑戰無處不在。　　受制于喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，中交二公局年輕的橋梁工程師們創造性地運用千米級大噸位纜索吊技術，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術難題。　　距離清水河大橋數十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實現了多項技術創新的山區特大橋。　　時任中交二航局五分公司副經理兼壩陵河大橋項目經理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用了橋面吊機架設大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創新完成了“世界規模第一”的隧道錨開挖和澆筑。　　如今，“中國造”橋梁遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲，中國建橋人奮戰在世界各地。“中國造”橋梁跨越天塹，連通世界，正在成為一張響亮的“中國名片”。　　橋是路的延伸。最新公布的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年，我國鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，形成“八縱八橫”高鐵網。隨著高速鐵路快速延伸，高速鐵路橋梁建設必將得到更好的創新發展。　　1400多年前，中國誕生了像趙州橋那樣領先世界的橋梁。如今，中國橋梁正在實現新的跨越，中國道路正越走越寬廣。

世界上跨徑最大的橋梁