中長期鐵路網規劃，根據中長期鐵路網規劃我國將以環渤海長江三角洲珠江三

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1，根據中長期鐵路網規劃我國將以環渤海長江三角洲珠江三
2，八縱八橫指的是什么
3，中長期鐵路網規劃的原則包括
4，中長期鐵路網規劃將我國鐵路總規模提高到了多少公里以上
5，中國高鐵近幾年的發展前景
6，中長期鐵路網規劃的發展目標
7，中國高鐵的發展現狀
8，滬昆高鐵是國家中長期鐵路網規劃中四縱四橫的快速客運通
9，我國鐵路網中的八縱八橫具體指的什么
10，我國中長期鐵路規劃四縱四橫分別有哪些路段組成
11，中長期鐵路規劃簡介
12，我國鐵路中長期規劃八橫八縱分別是哪八橫哪八縱
13，中長期鐵路網規劃的規劃方案

1，根據中長期鐵路網規劃我國將以環渤海長江三角洲珠江三

1、A2、B

根據中長期鐵路網規劃我國將以環渤海長江三角洲珠江三

2，八縱八橫指的是什么

2016年6月29日國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》。我國將進一步推動鐵路建設，按照經濟和社會效益兼顧的原則，擴大鐵路基礎設施網絡，以交通大動脈的建設支撐經濟社會升級發展。我國將進一步打造以沿海、京滬等"八縱"通道和陸橋、沿江等"八橫"通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。同時，還將進一步完善普速鐵路網，擴大中西部路網覆蓋，優化東部網絡布局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發鐵路。 “十五”期間我國鐵路將重點強化“八縱八橫”路網主骨架。 “八縱”指的是：京哈通道、東部沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道； “八橫”指的是：京蘭通道、煤運北通道、煤運南通道、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆通道、西南出海通道。 “八縱八橫”路網主骨架營業里程占全國路網的43％，承擔著全路80％左右的客貨周轉量，是鐵路在綜合交通運輸中發揮優勢的主力，也是國民經濟增加控制的著力點。“十五”期間鐵道部將對“八縱八橫”進行既有線改造和新線建設，加快繁忙干線客貨分線，保證運輸暢通。中國鐵路在改革開放后取得了令人矚目的發展，全國鐵路運營里程已經達到13.9萬公里（2019年底數據），位居世界第一。為了適應國民經濟的發展的需要，在今后的若干年間，中國鐵路要實行跨越式發展的戰略，盡快建立起"八縱八橫"大通道，充分發揮鐵路的網絡優勢。所謂鐵路大通道是連接區域中心或大城市間的能力強大的鐵路線路，是由一條或多條功能相近的主要鐵路干線構成的有機集合，是鐵路運輸網乃至整個綜合運輸網的主骨架。其基本特征:一是運輸強度大，二是里程較長，三是匯集和輻射范圍廣。

八縱八橫指的是什么

3，中長期鐵路網規劃的原則包括

A,C,D

中長期鐵路網規劃的原則包括

4，中長期鐵路網規劃將我國鐵路總規模提高到了多少公里以上

十二五末，我國鐵路長度要達12萬千米。

到2020年，全國鐵路營運里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%和60%以上。

5，中國高鐵近幾年的發展前景

近年來我國高鐵營運里程持續增加2008年，全國高鐵營運里程僅671.5公里，而從2009年開始，高鐵運營里程開始顯著提升。截至2020年底，我國高鐵總里程已達到3.8萬公里，超額完成了2016年國家發布的《中長期鐵路網規劃》中2020年的目標。我國高鐵新投產里程波動變化從近幾年我國新投產高鐵里程數來看，大致呈先降后升趨勢。截至2020年底，我國高鐵投產新線為2900公里，京雄城際、銀西高鐵、鄭太高鐵、連鎮高鐵、鹽通高鐵、滬蘇通鐵路、格庫鐵路、大臨鐵路等多條新線順利開通運營。我國首次出具政策放緩高速鐵路建設2016-2020年，我國陸續頒布《中長期鐵路網規劃(2016年調整)》和《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》對我國高鐵網絡建設做出了規劃。2021年3月頒布的“十四五”計劃中，主要從發展智能高鐵、高鐵物流等角度對我國高鐵做出了支持性政策。2021年3月，我國首次發布政策對高鐵建設提出限制性要求，禁止變相建設地鐵、輕軌，且對于350公里/時的高鐵項目明確了建設門檻，只有滿足以下三點才可建設：1)連接貫通的是省會城市及特大城市;2)近期雙向客流密度達2500萬人次/年以上;3)中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路。這意味著中國高速鐵路項目從審批到施工全面收嚴。受該政策影響，預計未來幾年的高鐵建設速度將有所放緩。預計我國高鐵營運里程保持增長態勢但新投產里程有所減少根據我國《中長期鐵路網規劃》，到2030年，遠期鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右，年均增速達2%左右。根據2020年國鐵集團頒布的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》中指出，到2035年，我國高鐵運營里程要達7.0萬公里左右，50萬人口以上城市高鐵通達。從我國新投產里程角度來看，國鐵集團于2021年初表示，2021年，國鐵集團計劃投產新線3700公里左右，其中高鐵1600公里左右。由此可見2021年高鐵建設將繼續減弱，高鐵新線投產將再度減少。根據《中長期鐵路網規劃》，到2030年高速鐵路運營總里達4.5萬公里左右，因此預計2021-2030年我國高速鐵路運營里程新投產高鐵里程數達5100公里左右。根據《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，到2035年，我國高鐵運營里程要達7.0萬公里左右，因此預計2031-2035年我國高鐵營運里程新投產高鐵里程數將達到2.5萬公里左右。—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國高鐵行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

6，中長期鐵路網規劃的發展目標

(一)統籌考慮與其它運輸方式及能源等相關行業的發展，通道布局、運力分配與公路、民航、水運、管道等規劃有機銜接;(二)能力緊張的繁忙干線實現客貨分線，經濟發達的人口稠密地區發展城際快速客運系統;(三)加強各大經濟區之間的連接，協調點線能力，使客貨流主要通道暢通無阻;(四)增加路網密度，擴大路網覆蓋面，為經濟持續發展、國土開發和國防建設創造有利條件;(五)提高鐵路裝備國產化水平，大力推進裝備國產化工作。

7，中國高鐵的發展現狀

8，滬昆高鐵是國家中長期鐵路網規劃中四縱四橫的快速客運通

小題1:C 小題2:D 小題3:A 試題分析：小題1:讀圖，滬昆高鐵是東西向鐵路，縱向與之相交的干線是南北向的。隴海線、湘黔線、浙贛線都是東西向的干線，A、B、D錯。京九線是南北向的鐵路線，且與滬昆線相交，C對。小題2:讀圖，根據省區輪廓可以判斷，滬昆高鐵干線位于長江以南，不經過武漢，A錯。沒有到達青藏高原，只是跨地勢的第二、第三階梯，沒有第一階梯，B錯。沒有跨熱帶地區，C錯。所經地區降水多，山地丘陵地形分布廣，多泥石流、洪澇災害，D對。小題3:麗江位于云南，三清山位于江西，都位于滬昆高鐵所經的省區，A對。蘇州園林位于江蘇，不是滬昆干線所經的省區，B錯。峨眉山位于四川，不在干線所經的省區，C錯。福建土樓位于福建省，也不是干線經過的省區，D錯。

長昆鐵路是滬昆高鐵長沙到昆明段的工程名，因為滬昆高鐵先修的是滬杭段、再下來是杭長段、最后修建的是長沙到昆明段，且此段先通車到貴陽，最后才是貴陽到昆明。滬昆鐵路是正式名稱指的是由滬杭、浙贛、湘黔、和貴昆組成的普速鐵路線。普速鐵路沒有長昆這種叫法的。

9，我國鐵路網中的八縱八橫具體指的什么

在中國宏偉的高速鐵路網中，南北和東西方向都有八條主要通道，即就是“八橫八縱”，八橫八縱是中國高速鐵路線的主要干線。一沿海通道縱線這條線路位于我國東北沿海，由多段鐵路共同組成將中國海岸線上的城市串聯起來走入了高速時代。沿海縱線二京滬通道縱線這條線路主要由京滬高鐵，京滬高鐵二線組成，并涵蓋了南京到杭州，蚌埠到合肥再到杭州的兩條線路，京滬高鐵目前是中國最繁忙的高鐵線路。三京港通道縱線此線路主要由京九高鐵組成，涵蓋了合肥到福州，南昌到福州的兩條線路，京九高鐵的起點為豐臺站，線路經過雄安站，終點為香港的九龍站。四京哈-京港澳通道縱線這條線路主要由京廣高鐵，京沈高鐵，哈達高鐵組成，這也是八條縱線通道中南北跨度最長的通道，從松花江畔一直延伸到了南海之濱，也是所有通道中途徑省會城市最多的一條通道。五呼南通道縱線這條線路橫穿中國中部地區，起于呼和浩特止于廣西南寧，此路段由多段鐵路共同組成，將山西東南部山區，河南西南部山區，兩湖的西部山區，廣西東北部山區一起串聯帶入了高鐵時代。六京昆通道縱線此線路從北京出發分成南北兩路，北路翻過燕山走張家口，大同，南路越過太行，走雄安，忻州，兩條線路在太原匯合后，過西安，漢中，成都，到達昆明。七包（銀）海通道縱線線路從包頭出發，過延安沿黃土高原一路南下到西安，而后再南下翻越秦巴山區到重慶，過貴州貴陽，廣西南寧，最后過瓊州海峽到達終點海口，這條線路還包括了銀川到西安，環海南島高鐵兩條線路。八蘭（西）廣通道縱線此線路主要由貴廣高鐵，成貴高鐵，成蘭鐵路組成，其中貴廣高鐵與成貴高鐵已經開通運營，沿青藏高原東部邊緣的成蘭鐵路中在建設中，以上八條線路就是從南到北八縱線路。下面說中國的八橫線路一綏滿通道橫線此線路起于蒙東邊境口岸滿洲里，止于黑龍江邊境口岸綏芬河，這也是八條橫線中緯度最高的一條，是一條“高寒高鐵”，此線路的建造要克服高寒難題，施工難度較大。二京蘭通道橫線線路起于北京止于蘭州，線路的西部走向基本上與黃河的走向一致，這條線路拉近了黃河上游城市和京津冀的距離。三青銀通道橫線線路起于青島一路向西分別經過濟南，石家莊，太原，直抵銀川，線路由青濟高鐵，石濟高鐵，石太高鐵，太中銀鐵路組成。四路橋通道橫線線路由連徐高鐵，鄭徐高鐵，鄭西高鐵，西寶高鐵，寶蘭高鐵，蘭新高鐵，六條線路組成，是中國橫向通道的最長的一條通道，蘭信高鐵是一次性建成通車里程最長的高速鐵路，蘭新高鐵穿越新疆有名的大風口“百里風區”和“三十里風區”。五沿江通道橫線線路大致上沿長江行進，將滬漢蓉三地以及沿著長江的周邊城市串聯起來。六滬昆通道橫線線路起于上海虹橋站止于昆明南站，有上海出發，經杭州，南昌，長沙，貴陽，昆明五座省會城市。七廈渝通道橫線線路起于廈門止于重慶，是一條西北-東南走向通道。八廣昆通道橫線線路起于廣州南站止于昆明南站，連接廣東，廣西，云南三省，線路走向與西江的走向大致相當，這也是八橫線路中最南邊的一條。這就是中國規劃經緯交織的八橫八縱高鐵骨干網絡。

10，我國中長期鐵路規劃四縱四橫分別有哪些路段組成

“四縱”客運專線：1、京滬客運專線（京滬高鐵）：北京－天津－濟南－徐州－蚌埠－南京－上海，全長約1318公里，設計時速為380km/h。另外亦有蚌埠－合肥支線（合蚌客運專線），設計時速為300 km/h。2、京港客運專線（京港高鐵）：北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－深圳－香港，由京石客運專線、石武客運專線、武廣客運專線、廣深港客運專線組成，全長2260公里，連接華北、華中和華南地區，設計時速為350km/h。建成后將是世界上通車里程最長的高速鐵路客運專線。3、京哈客運專線：北京－承德－沈陽－哈爾濱，并包含沈陽－大連的支線，和盤錦—營口的聯絡線。由京沈客運專線、哈大客運專線、盤營客運專線組成，全長約1700公里，連接東北和關內地區，設計時速為350km/h。4、杭福深客運專線（東南沿海客運專線）：杭州－寧波－溫州－福州－廈門－深圳，由杭甬客運專線、甬臺溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路及廈深鐵路組成，全長約1600公里，連接長江三角洲、珠江三角洲和東南沿海地區。其中杭甬客運專線為350km/h級別，其他線路為200～250 km/h時速的客貨混跑線。遠期將客貨分行。“四橫”客運專線：1、徐蘭客運專線：徐州－商丘－鄭州－洛陽－西安－寶雞－蘭州，由鄭徐客運專線、鄭西客運專線、西寶客運專線、寶蘭客運專線組成，全長約1400公里，連接西北和華東地區，全線時速350km/h。2、滬昆客運專線：上海－杭州－南昌－長沙—貴陽—昆明，由滬杭客運專線、杭長客運專線、長昆客運專線組成，全長2080公里，連接華東、華中和西南地區，為300/350km/h等級客運專線。3、青太客運專線：青島－濟南－石家莊－太原。由膠濟客運專線、石濟客運專線及石太客運專線組成，全長約770公里，連接華東和華北地區。全線設計時速為200~250km/h。4、滬漢蓉客運專線：上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都，上海至南京段與京滬客運專線、滬寧高速鐵路共線，南京至成都段由合寧鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路宜昌至利川段、渝利鐵路、遂渝鐵路和達成鐵路成都至遂寧段構成，全長約1600公里，連接西南和華東地區。全線除了宜萬鐵路一段因穿越喀斯特地形和神農架地區，（近期）時速僅為160km/h，其余線路的時速均為200～250km/h。遠期，宜萬鐵路時速提升至200km/h，并新建350km/h等級的成渝客運專線。

11，中長期鐵路規劃簡介

1.加速建設客運專線和快速客運網。鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨干作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅占世界鐵路7.2%的營業里程，完成約占世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。 2.堅持技術標準，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，采用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線我們多年來習慣于那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的松散性帶來諸多后遺癥，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定于建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。 1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標準不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按準靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。 2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段采取以橋代路的措施后仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關系到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。 3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標準、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。 4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。 5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標準化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、制造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，并集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和制造單位，以保證把最好的設備用于客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。 6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成后發優勢的觀念。引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是采取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多臺，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多臺，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。 7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由于情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難并造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與愿違。秦沈客運專線在設計中大量采用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋采用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。 8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接后，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建筑法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建筑結構應注明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落后，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標準、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由于現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填筑壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。

12，我國鐵路中長期規劃八橫八縱分別是哪八橫哪八縱

“八縱”指的是：京哈通道、東部沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道； “八橫”指的是：京蘭通道、煤運北通道、煤運南通道、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆通道、西南出海通道。

13，中長期鐵路網規劃的規劃方案

建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，以及環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區3個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬公里以上。規劃指出，以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新線約1．6萬公里。形成西北、西南進出境國際鐵路通道，西北至華北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地區和東中部鐵路網絡。鐵路部門將以客運專線、滬漢蓉通道、杭福深通道、煤炭運輸通道的部分項目為重點，積極爭取開工一批新項目。計劃新線鋪軌859公里，投產1680公里；復線鋪軌290公里，投產140公里；電氣化投產559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復線、朔黃線等16個項目將建成。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設內容：1、“四縱”客運專線：⑴北京－天津－濟南—南京－上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；⑵北京－石家莊－鄭州—武漢－長沙－廣州－深圳客運專線，連接華北和華南地區；⑶北京－沈陽－長春－哈爾濱(大連)客運專線，連接華北和東北地區；⑷杭州－寧波－福州－深圳客運專線，連接長江三角洲、珠江三角洲和東南沿海地區。2、“四橫”客運專線：⑴徐州－鄭州－西安－蘭州客運專線，連接華東和西北地區；⑵上海－杭州－南昌－長沙－貴陽－昆明客運專線，連接華東、華中和西南地區；⑶青島—濟南－石家莊－太原客運專線，連接華東和華北地區；⑷上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都客運專線，連接西南和華東地區。《中長期鐵路網規劃》3、三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。為進一步完善鐵路網布局，使西部地區形成鐵路網骨架，同時完善中東部鐵路網結構，提高對東西部地區經濟適應能力，遠期規劃建設新線約4.1萬公里。1、新建中俄通道同江－哈魚島段，中吉烏鐵路喀什－吐爾尕特段，改建中越通道昆明－河口段，新建中老通道昆明－景洪－磨憨段、中緬通道大理－瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道；2、新建太原－中衛(銀川)線、臨河－哈密線，形成西北至華北新通道；3、新建蘭州(或西寧)－重慶(或成都)線，哈達鋪－成都線，研究建設張掖－西寧-成都、格爾木－成都線，形成西北至西南新通道；4、新建烏魯木齊－哈密－蘭州，庫爾勒－格爾木線、龍崗－敦煌－格爾木線，喀什－和田、日喀則－拉薩線，研究建設和田－獅泉河－日喀則線，形成新疆至甘肅、青海、西藏的便捷通道；5、新建拉薩－林芝、大理－香格里拉線，研究建設成都－波密－林芝、香格里拉－波密線，形成四川、云南至西藏的便捷通道；6、新建太原－侯馬－西安-漢中－綿陽線，研究建設鄭州－重慶－昆明線，形成華北、中原至西南新通道；7、新建重慶－貴陽、樂山－貴陽－廣州、南寧－廣州線，形成西南至華南新通道；8、新建向塘－莆田(福州)、合肥－福州、阜陽－六安－景德鎮－瑞金－汕頭線，形成內陸腹地至東南沿海地區新通道；9、新建北京－張家口－集寧－呼和浩特－包頭線，形成北京至內蒙古呼包鄂地區便捷通道；10、新建內蒙古中西部、山西中南部煤運鐵路，形成 “三西”地區煤炭外運新的大能力通道；11、新建精河－伊寧，奎屯－阿勒泰，烏魯木齊－富蘊－北屯、哈密－若羌、二連浩特－錫林浩特－烏蘭浩特、正藍旗－虎什哈、昭通－攀枝花－麗江、昆明－百色、南寧－河池，永州－玉林和茂名、合浦－河唇、西安－平涼、柳州－肇慶、桑根達來－張家口、準格爾－呼和浩特、集寧－張家口等西部區內等鐵路，研究建設安康－恩施－張家界等鐵路，完善西部地區鐵路網絡；12、新建哈爾濱－佳木斯、青島－連云港－鹽城、南通－上海－寧波、廣州－湛江－海口－三亞、上海－江陰－南京－銅陵－安慶、懷化－衡陽－贛州、九江－景德鎮－衢州、浦城－建寧－龍巖等鐵路和福州－廈門貨運線，銅陵－九江、贛州－韶關、龍巖－廈門、湖州－嘉興－乍浦、金華－臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部地區鐵路網絡。加強既有路網技術改造和樞紐建設，提高路網既有通道能力。規劃既有線增建二線1.9萬公里，既有線電氣化2.5萬公里。1、在建設客運專線的基礎上、完善路網布局和西部開發性新線的基礎上，對既有線進行擴能改造，在大同(含蒙西地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。規劃前期將優先考慮大秦線擴能、北同蒲改造、黃驊至大家洼鐵路建設和石太線擴能，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。重點強化“三西”地區煤炭下海和鐵路直達中南、華東內陸地區通道，以及新疆地區煤炭外運通道等。2、結合客運專線的建設、完善路網布局和西部開發性新線的建設，對既有京哈、京滬、京九、京廣、隴海-蘭新、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。3、按照綜合交通樞紐布局和城市發展規劃，加強主要客貨樞紐建設，注重與城市軌道交通等公交系統以及公路、民航和港口等其他交通方式的銜接，實現旅客運輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫銜接”和交通運輸一體化。以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。4、建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

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中長期鐵路網規劃，根據中長期鐵路網規劃我國將以環渤海長江三角洲珠江三

本文目錄一覽

1，根據中長期鐵路網規劃我國將以環渤海長江三角洲珠江三

2，八縱八橫指的是什么

3，中長期鐵路網規劃的原則包括

4，中長期鐵路網規劃將我國鐵路總規模提高到了多少公里以上

5，中國高鐵近幾年的發展前景

6，中長期鐵路網規劃的發展目標

7，中國高鐵的發展現狀

8，滬昆高鐵是國家中長期鐵路網規劃中四縱四橫的快速客運通

9，我國鐵路網中的八縱八橫具體指的什么

10，我國中長期鐵路規劃四縱四橫分別有哪些路段組成

11，中長期鐵路規劃簡介

12，我國鐵路中長期規劃八橫八縱分別是哪八橫哪八縱

13，中長期鐵路網規劃的規劃方案

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1，根據中長期鐵路網規劃我國將以環渤海長江三角洲珠江三

2，八縱八橫指的是什么

3，中長期鐵路網規劃的原則包括

4，中長期鐵路網規劃將我國鐵路總規模提高到了多少公里以上

5，中國高鐵近幾年的 發展前景

6，中長期鐵路網規劃的發展目標

7，中國高鐵的發展現狀

8，滬昆高鐵是國家中長期鐵路網規劃中四縱四橫的快速客運通

9，我國鐵路網中的八縱八橫具體指的什么

10，我國中長期鐵路規劃四縱四橫分別有哪些路段組成

11，中長期鐵路規劃簡介

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