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高鐵分布圖，高鐵地圖

來(lái)源：整理 時(shí)間：2022-09-19 14:33:43 編輯：南京本地生活 手機(jī)版

本文目錄一覽

1，高鐵地圖

你好。截止到目前，我國(guó)的高鐵網(wǎng)如下圖，已經(jīng)包括最新的京沈高鐵等。

高鐵地圖

2，第一次坐高鐵怎么找車廂和座位高鐵車廂座位分布圖

坐高鐵找車廂和座位流程： 1、看自己的車廂號(hào)和座位號(hào)。無(wú)論是紙質(zhì)車票還是電子車票，車票上都會(huì)有自己所坐列車的車廂號(hào)和座位號(hào)。 2、找自己所坐車廂對(duì)應(yīng)的地標(biāo)顏色。在候車大廳屏幕、安檢口屏幕、站臺(tái)等地方都會(huì)提示自己所乘坐列車對(duì)應(yīng)的地標(biāo)顏色。 3、根據(jù)地標(biāo)顏色找到自己車廂所對(duì)應(yīng)的位置。地標(biāo)顏色一般有藍(lán)、黃、綠、紫4種顏色。每個(gè)車廂車門旁都會(huì)寫有車廂號(hào)。 4、找到車廂后上車找座位。二等座一般有5個(gè)座位，一等座(商務(wù)座)一般有4個(gè)座位。二等座每排座位都是以ABCDF的順序排列，一等座則是以ACDF的順序排列。每列靠窗座位上部的行李架邊邊上都會(huì)有對(duì)應(yīng)的座位號(hào)。每節(jié)車廂相接門口的屏幕上或者附近都會(huì)有座位提示。站臺(tái)地標(biāo)顏色圖解： 1、圖片1中指的是你目前所在位置對(duì)應(yīng)的車廂位置。如藍(lán)色地標(biāo)顯示，目前你所在的位置就是列車7號(hào)車廂停靠的位置。 2、圖片2中指的是列車車廂編號(hào)的走向。如藍(lán)色地標(biāo)顯示，向右走是走向8號(hào)車廂，向左走是走向1號(hào)車廂。 3、紫色和藍(lán)色地標(biāo)一般代表著有8節(jié)車廂的列車，綠色和黃色地標(biāo)一般代表著有16節(jié)車廂的列車。 4、黃色和綠色地標(biāo)顯示的車廂編號(hào)走向往往是相反的，藍(lán)色和紫色地標(biāo)也是如此。如果黃色地標(biāo)向左走是走向1號(hào)車廂的，那么綠色地標(biāo)向左走就一定是走向16號(hào)車廂的。高鐵車廂座位分布圖：

第一次坐高鐵怎么找車廂和座位高鐵車廂座位分布圖

3，g27高鐵座位分布圖1a座位

三人座中靠窗的那個(gè)
第一排，靠窗口座位，也就是最角落里。

g27高鐵座位分布圖1a座位

4，高鐵座位號(hào)08車11c號(hào)分布圖百度圖片搜索 網(wǎng)頁(yè)搜索

車廂中部，第11排座位，三人座中靠過(guò)道的座位
期待看到有用的回答！

5，怎樣看高鐵站坐標(biāo)圖

222省道與魯南高鐵坐標(biāo)點(diǎn)
通過(guò)曲線要素和偏距來(lái)計(jì)算一般施工圖紙都會(huì)提供設(shè)計(jì)樁心坐標(biāo)的

6，g176高鐵15車廂06a和06b兩個(gè)座位挨著嗎

是的。高鐵動(dòng)車票由：數(shù)字和字母組成，06表示第六排座位，A、B表示1號(hào)、2號(hào)座位。
1. 兩個(gè)座位是挨著的.其中6A是三人座靠窗戶位置的6B是三人座中間位置2.看高鐵座位分布圖3.G字頭火車座位分布于D字頭列車相似，都有一等座、二等座、特等座或者商務(wù)座.G字頭火車座位大致分為3+2、2+2、2+1、1+1等座位排列形式，如上圖所示。　3+2為高鐵二等座、2+2為一等座、2+1為特等座、1+1為商務(wù)座。其中A和F座位號(hào)都是靠窗座位號(hào)。

7，高鐵座位分布圖 二等座為什么沒(méi)有e

為了和國(guó)際接軌，國(guó)際上習(xí)慣于AF靠窗、CD靠走道，BE則是被夾在兩個(gè)座位當(dāng)中的。因?yàn)楦哞F或動(dòng)車二等座是3+2布局，所以?shī)A在兩個(gè)座位當(dāng)中的座位只有一個(gè)，因此只有B沒(méi)有E；同樣，一等座是2+2布局，所以座號(hào)是AC、DF排列，沒(méi)有B和E。國(guó)際上通行座位號(hào)當(dāng)中，A、F座位靠窗口，尤其是航空座位，做法尤其如此。因此人們只要說(shuō)到AF，都會(huì)知道這是一個(gè)臨窗位置，所以直接跳過(guò)了E。在動(dòng)車當(dāng)中，無(wú)論一等車還是二等車，帶字母A和F的座位都表示靠窗，帶字母C和D的臨過(guò)道，這樣人們一拿到票就可以知道自己的座位是靠窗還是靠走廊。另外，一等座無(wú)B、E座，二等座無(wú)E座。拓展資料：高鐵，全稱高速鐵路，中國(guó)國(guó)家鐵路局的定義為：新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)(含預(yù)留)及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路 。無(wú)論是高速公路或機(jī)場(chǎng)都面對(duì)擠塞費(fèi)錢費(fèi)時(shí)的問(wèn)題。高鐵有快速，準(zhǔn)時(shí)，舒適，溫馨，方便，安全，美觀，環(huán)保實(shí)惠，高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。資料來(lái)源：百度百科-高鐵
高鐵座位分布圖有ABCDF沒(méi)有E，這是為了和國(guó)際接軌，國(guó)際上通行的(主要是航空)就是A、F座位靠窗口，只要說(shuō)AF外國(guó)人都知道是一個(gè)臨窗位置，所以直接跳過(guò)E。高鐵座位分布圖無(wú)論一等車還是二等車，帶字母A和F的座位靠窗，帶字母C和D的臨過(guò)道。一拿到票就可以知道自己的座位是靠窗還是靠走廊。這樣一來(lái)的話，你就可以很容易找到自己的座位，也可以知道你在購(gòu)買車票的時(shí)候，座位的分布在哪個(gè)地方。
高鐵動(dòng)車上的充電插座排布與車型新舊有關(guān)。高鐵動(dòng)車車型發(fā)展很快，較新的車型，每排座位至少有一個(gè)充電插座。目前，根據(jù)車型不同，有的充電插座裝在頭頂上(行李架下方)，有的裝在座位底下(踩腳的地方)。最新的車型已實(shí)現(xiàn)每個(gè)座位底下都有充電插座，但裝在頭頂上的，還是每排一個(gè)，因?yàn)檠b多了，不僅不美觀，而且線多了不安全。因此旅客乘坐不同車型，所獲得的設(shè)施功能體驗(yàn)也是不一樣的。

8，目前我國(guó)高速鐵路主要分布在哪里

目前我國(guó)高速公路主要分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)。各種交通線路建設(shè)與發(fā)展中都會(huì)受到自然因素、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素以及技術(shù)因素的影響和制約。長(zhǎng)期以來(lái)，自然因素是交通運(yùn)輸線區(qū)位選擇的最重要因素。隨著現(xiàn)代科技的進(jìn)步，社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懽兊迷絹?lái)越重要。我國(guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨罅看螅晕覈?guó)目前已建成的高速公路，主要分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)。
目前我國(guó)高速鐵路主要分布在東部平原地區(qū)。
江南吧
東半部
主要集中在東部中部，西部稀點(diǎn)
隨著我國(guó)鐵路提速戰(zhàn)略的不斷實(shí)施，高速鐵路的建設(shè)正在積極籌劃和建設(shè)之中。高速車輪作為高速列車的重要零部件，起著支撐整個(gè)列車的重量，并把驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力傳遞給鋼軌的作用，其使用質(zhì)量直接關(guān)系著列車的運(yùn)行安全和旅客生命財(cái)產(chǎn)的安全。為使車輪有良好的使用性能，研究人員對(duì)高速車輪材料進(jìn)行了大量的研究，對(duì)碳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0.4％～0.7％之間的碳素車輪鋼的研究結(jié)果證明，碳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為0.5％左右的中碳車輪鋼可以獲得較好的綜合性能。但是，僅僅靠調(diào)整碳含量很難優(yōu)化車輪鋼材料的綜合性能，無(wú)法滿足高速列車車輪用鋼的要求。在確定降低碳含量、提高鐵素體珠光體向奧氏體相變時(shí)的臨界溫度的原則下，還需要采用合適的合金化手段，進(jìn)一步改善車輪鋼的性能匹配，使車輪更安全有效地服役于鐵路系統(tǒng)。硅、錳是產(chǎn)生固溶強(qiáng)化作用最顯著的合金元素，在車輪鋼中應(yīng)該保持一定的含量，使鋼的硬度提高。某車輪廠已有的經(jīng)驗(yàn)證明，硅和錳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)分別為0.3％和0.7％左右時(shí)可以使車輪鋼的強(qiáng)度和硬度顯著提高而韌性沒(méi)有明顯的下降。但是，僅以目前的碳、硅、錳元素配比生產(chǎn)的實(shí)物車輪在實(shí)際運(yùn)行中仍然暴露出了強(qiáng)度和硬度偏低，耐磨性和抗接觸疲勞性能較差的問(wèn)題。因此，在成分設(shè)計(jì)方面，添加微合金元素就成為對(duì)高速車輪用鋼進(jìn)一步強(qiáng)化的主要手段，筆者研究了微合金元素鉻對(duì)高速車輪鋼顯微組織和力學(xué)性能的影響。　　1 實(shí)驗(yàn)材料和方法　　設(shè)計(jì)并生產(chǎn)兩爐車輪鋼連鑄圓坯，其化學(xué)成分(質(zhì)量分?jǐn)?shù))見(jiàn)表1。由于車輪采用的是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，鉻的質(zhì)量分?jǐn)?shù)要求≤0.30％，所以含鉻試驗(yàn)鋼鉻的質(zhì)量分?jǐn)?shù)按0.15％～0.30％設(shè)計(jì)，含鉻試驗(yàn)車輪中鉻的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為0.23％，兩爐鋼其它元素的含量基本相同。為使試驗(yàn)結(jié)果對(duì)實(shí)際生產(chǎn)有更好的指導(dǎo)性，試驗(yàn)車輪的生產(chǎn)完全采用與正常車輪生產(chǎn)相同的工藝，即95t轉(zhuǎn)爐冶煉→lf精煉→vd合金微調(diào)→圓坯連鑄→鍛壓軋制→等溫→淬火加熱→淬火→回火→機(jī)加工→成品檢驗(yàn)。　　表1 試驗(yàn)車輪鋼成品的化學(xué)成分 %　　試驗(yàn)鋼號(hào) c si mn s p cr o n　　1 0.51 0.33 0.72 0.006 0.015 0.23 0.0024 0.0060　　2 0.50 0.32 0.72 0.008 0.015 - 0.0018 0.0062　　對(duì)成品車輪按照標(biāo)準(zhǔn)取樣，進(jìn)行拉伸和沖擊實(shí)驗(yàn)等基本力學(xué)性能測(cè)試。并用光學(xué)顯微鏡、掃描電鏡和透射電鏡進(jìn)行樣品的顯微組織和精細(xì)結(jié)構(gòu)觀察，并進(jìn)行硬度分析。為了解鉻在車輪鋼中的分布情況，對(duì)鋼中的滲碳體進(jìn)行化學(xué)相分析。　　2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果　　2.1 基本力學(xué)性能　　對(duì)試驗(yàn)車輪的輪輞進(jìn)行了常規(guī)力學(xué)性能試驗(yàn)，表2和圖1分別是試驗(yàn)車輪輪輞的拉伸性能、硬度和沖擊性能。從實(shí)驗(yàn)結(jié)果可看出，無(wú)鉻鋼的強(qiáng)度和硬度都較低，僅為847mpa和hb246，略超過(guò)文獻(xiàn)規(guī)定的下限指標(biāo)。和無(wú)鉻車輪鋼相比，含鉻車輪鋼材料的強(qiáng)度和硬度有了明顯的提高，增量分別為50mpa和hb15。尤其是距輪輞表面35mm處的硬度在加鉻后有了顯著的提高。還應(yīng)看到，含鉻鋼的塑性稍有下降，但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)規(guī)定的下限水平。沖擊實(shí)驗(yàn)的結(jié)果顯示，加鉻后對(duì)沖擊性能有一定的影響，但影響不是太大。　　表2 試驗(yàn)車輪輪輞的常規(guī)力學(xué)性能　　試驗(yàn)車輪 試驗(yàn)溫度/℃ σb/mpa σ0.2/mpa δ/% ψ/% 踏面下35㎜處斷面的硬度(hb)　　含鉻鋼 21.5 900 570 16.5 45.5 261　　無(wú)鉻鋼 21.5 847 525 18.0 54.0 246　　圖1 試驗(yàn)車輪輪輞的沖擊曲線(v形缺口試樣)　　2.2 顯微組織　　含鉻車輪鋼和無(wú)鉻車輪鋼輪輞經(jīng)熱處理(淬火+回火)后的顯微組織如圖2所示。從圖中可看出，兩種鋼的顯微組織主要是珠光體，含鉻鋼的先共析鐵素體比無(wú)鉻鋼略少。另外，含鉻鋼的顯微組織比無(wú)鉻鋼的細(xì)小，顯示出加鉻對(duì)車輪鋼的組織細(xì)化有一定的作用。　　(a)含鉻鋼；(b)無(wú)鉻鋼　　圖2 輪輞經(jīng)淬火+回火處理后的顯微組織　　車輪鋼屬于鐵素體-珠光體型中高碳鋼，其性能取決于鐵素體和珠光體組織各自的體積分?jǐn)?shù)、形態(tài)和分布狀況。其中珠光體組織的體積分?jǐn)?shù)占80％以上，其組織形態(tài)和分布對(duì)鋼的性能有很大的影響。珠光體片層間距的大小，決定了珠光體組織性能的優(yōu)劣，是車輪鋼材料的一個(gè)非常重要的材料參數(shù)。影響珠光體片層間距大小的因素主要有轉(zhuǎn)變溫度和合金元素的含量等。進(jìn)一步的tem觀察可以發(fā)現(xiàn)，加鉻使珠光體的片層間距減小，使組織得到進(jìn)一步細(xì)化，如圖3所示。加鉻提高鐵在γ相中的自擴(kuò)散激活能，降低奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)殍F素體和珠光體的形核和長(zhǎng)大速度，因而使珠光體的轉(zhuǎn)變溫度降低，珠光體的片層間距減小。　　(a)含鉻車輪鋼； (b)無(wú)鉻車輪鋼　　圖3 含鉻車輪鋼和無(wú)鉻車輪鋼的珠光體組織(tem)　　為了驗(yàn)證加鉻對(duì)細(xì)化車輪鋼珠光體片層間距的效果，并定量估算含鉻車輪鋼和無(wú)鉻車輪鋼珠光體的表觀片層間距，在掃描電鏡下以1～2萬(wàn)的倍數(shù)觀察珠光體，對(duì)珠光體片層間距進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，結(jié)果示于圖4(圖中橫軸采用片層間距的倒數(shù)來(lái)表征，以求更接近珠光體的本征參數(shù))。可以看出，含鉻鋼出現(xiàn)概率峰的片層間距為270～300nm，概率峰值約為0.4，而無(wú)鉻鋼出現(xiàn)概率峰的片層間距為330～380nm，概率峰值約為0.3。另外，含鉻車輪鋼的片層間距分布總體向片層間距減小的方向偏移。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果說(shuō)明，加鉻使車輪鋼的珠光體組織產(chǎn)生細(xì)化效果，片層間距減小。　　圖4 含鉻鋼和無(wú)鉻鋼珠光體片層間距的統(tǒng)計(jì)分布圖　　另外，通過(guò)化學(xué)相分析研究了含鉻試驗(yàn)車輪鋼中的碳化物，結(jié)果顯示，碳化物全部都由滲碳體構(gòu)成。定量分析發(fā)現(xiàn)，滲碳體中溶解有合金元素錳和鉻，其組成是(fe0.981c0.006mn0.013)3c，滲碳體中鉻的含量是基體含量的3倍。滲碳體中溶解有鉻等合金元素，使合金滲碳體相更穩(wěn)定，在奧氏體化過(guò)程中滲碳體的溶解速率降低。在高速列車的服役過(guò)程中，由于剎車產(chǎn)生摩擦熱，導(dǎo)致車輪表面急劇升溫，甚至達(dá)到奧氏體相變溫度，但是這一過(guò)程是很短暫的，如果車輪鋼的原始組織中滲碳體相更穩(wěn)定，將在一定程度上延緩原始組織向奧氏體轉(zhuǎn)變的速率，從而降低在隨后快冷過(guò)程中形成馬氏體的可能。因此，在車輪鋼中加入適量的鉻在一定程度上有助于提高車輪鋼的抗剝離性能。　　2.3 含鉻車輪鋼的性能分析　　高速車輪在實(shí)際運(yùn)行中由于輪軌接觸面在接觸應(yīng)力的作用下導(dǎo)致踏面表層金屬塑性變形并引發(fā)疲勞裂紋的萌生和發(fā)展，產(chǎn)生接觸疲勞損傷，結(jié)合以前對(duì)鐵路提速車輪(型號(hào)為kkd、hds)失效原因的研究分析結(jié)果可知，硬度偏低的車輪發(fā)生接觸疲勞剝離的可能性較大，車輪的磨耗速度也較快。反之，強(qiáng)度和硬度較高的車輪抗接觸疲勞性能和耐磨性較好。然而，實(shí)驗(yàn)證明，單純?cè)黾犹己縼?lái)提高車輪的強(qiáng)度和硬度不僅不能提高車輪的服役能力，而且因?yàn)轱@著降低鋼的韌塑性而使車輪的綜合性能下降。合理的做法是，添加適量的微合金元素，在基本不降低車輪韌性的前提下增加強(qiáng)度和硬度。本研究在鋼中加入少量的鉻，從而提高了車輪的耐磨性和抗接觸疲勞性能。　　含鉻試驗(yàn)車輪鋼材料中鉻的添加在鋼中產(chǎn)生固溶強(qiáng)化，其強(qiáng)化效果僅次于硅、錳，而韌性又沒(méi)有明顯降低，而且鉻能夠細(xì)化珠光體的片層間距。用顯微硬度計(jì)和掃描電鏡，研究了車輪鋼珠光體組織片層間距和顯微硬度的關(guān)系，數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果示于圖5。結(jié)果顯示，含鉻鋼的珠光體片層越細(xì)，珠光體的顯微硬度越高。對(duì)于本研究中的車輪鋼，兩者間的定量關(guān)系為h=15.9×1/s+187，式中h為珠光體的顯微硬度(hv)，s為珠光體的片層間距。結(jié)合圖4對(duì)片層間距的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，含鉻和無(wú)鉻兩種鋼的珠光體組織的平均硬度約為hv280和hv268，考慮兩種鋼中少量鐵素體還對(duì)硬度有稀釋作用，說(shuō)明以上硬度的計(jì)算值和表2給出的硬度的實(shí)測(cè)值吻合較好。　　圖5 車輪鋼中珠光體的顯微硬度與片層間距的關(guān)系　　高速車輪在運(yùn)行過(guò)程中還存在的另一種重要的失效形式是摩擦熱導(dǎo)致相變而產(chǎn)生的踏面剝離，即列車在剎車、轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪軌間的相對(duì)滑動(dòng)引起摩擦熱，經(jīng)過(guò)急劇的升溫和降溫過(guò)程，輪輞表面形成相變馬氏體薄層，在接觸應(yīng)力的作用下，在馬氏體薄層的尖端發(fā)生裂紋的萌生并擴(kuò)展，最終導(dǎo)致局部區(qū)域小塊金屬的脫落。總體來(lái)說(shuō)，產(chǎn)生這種剝離的機(jī)制比較復(fù)雜，從根本上解決此問(wèn)題應(yīng)從提高奧氏體化溫度、延緩?qiáng)W氏體相變、提高珠光體和貝氏體相變的上限冷速促使冷卻產(chǎn)生非馬氏體相變等人手。蘇航的工作證明在現(xiàn)實(shí)中提高珠光體和貝氏體相變的上限冷速是不可行的。前面的相分析結(jié)果顯示，加鉻使珠光體組織更穩(wěn)定，這在一定程度上減緩了輪軌相對(duì)滑動(dòng)期間原始組織向奧氏體化轉(zhuǎn)變的速率，因此減少了在隨后的冷卻過(guò)程中馬氏體相變的可能性，從而提高了車輪的抗剝離性能。　　3 結(jié)論　　在高速車輪鋼中加入少量的鉻，可在保持鋼的韌塑性基本不變的情況下，顯著提高鋼的強(qiáng)度和硬度，有助于提高車輪鋼的耐磨性和抗接觸疲勞性能。這和鉻對(duì)基體的固溶強(qiáng)化作用及對(duì)珠光體片層的細(xì)化作用密切相關(guān)。在珠光體中保持一定量的鉻，對(duì)提高車輪的抗剝離性能有利。
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