磁懸浮高鐵，為什么磁懸浮列車比高鐵只快一百多邁

來源：整理時間：2022-09-22 16:31:59 編輯：長沙本地生活手機版

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1，為什么磁懸浮列車比高鐵只快一百多邁
2，什么是磁懸浮高鐵
3，什么地方有磁懸浮列車坐
4，中國高鐵為什么不選擇磁懸浮
5，高鐵就是磁懸浮列車嗎
6，試述我國發展高速鐵路與磁懸浮鐵路的意義
7，磁懸浮動車跟高鐵有什么區別
8，磁浮列車是什么呀

1，為什么磁懸浮列車比高鐵只快一百多邁

你想把磁懸浮當飛機開啊，出于安全和技術考慮，磁懸浮速度一般不超過500

為什么磁懸浮列車比高鐵只快一百多邁

2，什么是磁懸浮高鐵

磁懸浮高鐵是一種采用無接觸的懸浮、導向和驅動系統的列車系統。具有速度快、爬坡能力強、能耗較高、運行時噪音低、安全舒適度高、不燃油、電磁波污染少等優點

什么是磁懸浮高鐵

3，什么地方有磁懸浮列車坐

在上海那邊有還有長沙也是。上海是在浦東龍陽路站到那個浦東國際機場。30多公里吧，而，要八分鐘。長沙就是長沙的磁浮機場站到磁浮高鐵站中間停那個磁浮梨站

這個好像在上海就有一段路得

什么地方有磁懸浮列車坐

4，中國高鐵為什么不選擇磁懸浮

磁懸浮列車對技術要求過高，也需要耗費大量的資金，只可作為科研現在還沒有投入商業的能力，如果高鐵都建成磁懸浮，那連成本都收不回來

磁懸浮列車是高鐵的衍生品。下一代高鐵即可能采用磁懸浮。磁懸浮軌道造價成本高，且對線路和地域環境要求苛刻，為了安全，所以現在高鐵沒有采用磁懸浮。好運，親：如果上述回答能幫到您，請樓主點擊一下【采納為最佳】謝謝

5，高鐵就是磁懸浮列車嗎

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。所以簡單的說：高鐵就是高速鐵路上的快速火車，通指動車和類似的。而磁懸浮是另一個技術軌道的磁力使之懸浮在空中的高速火車

6，試述我國發展高速鐵路與磁懸浮鐵路的意義

1、中國人多，需要大容量的交通工具，只有軌道交通才能一次裝上千人，高速鐵路與磁懸浮鐵路都軌道交通。2、中國地大，交通工具應該跑得快，才能較快地到達目的地，所以要搞高速。3、中國石油不能自給（需進口一半），飛機和汽車都大量燒油，所以要發展不直接燒油的高速鐵路或磁懸浮鐵路。4、中國需要保護環境，飛機和汽車都排放廢氣污染，所以要發展不排放廢氣污染的高速鐵路或磁懸浮鐵路。5、高速鐵路與磁懸浮鐵路是節能、環保、高速、大容量的兩種軌道交通解決方案。后者技術更復雜些、速度更高些、造價更貴些。

近日，記者從中鐵建電氣化局集團了解到，由于掌握了世界先進的高速鐵路建設技術，我國高速鐵路建設正以前所未有的規模和速度發展。　　據專家介紹，按照國際鐵道建設行業內的有關定義解釋，所有時速在200公里以上的鐵路皆可稱為高速鐵路。高速鐵路運行技術模式分為磁懸浮和冷軌兩種。因磁懸浮技術造價高、車箱數量少、不易聯網、性價比低等原因未能大面積推廣使用，因而目前在世界范圍內，大部分高速鐵路采用的都是冷軌技術。　　與世界高速鐵路技術先進國家德國、法國、日本相比，我國高速鐵路建設雖然起步較晚，但目前無論是項目規模還是里程數量，都在以前所未有的速度發展，京津(北京-天津)、武廣(武漢-廣州)、鄭西(鄭州-西安)等多條最高時速可達300公里以上的客運專線相繼開工建設，京石(北京-石家莊)、石武(石家莊-武漢)等線路也已完成立項工作，將于近期陸續開工。　　為了使上述線路保質保量如期交付使用，鐵路建設部門先后選派多批工程技術人員到世界高速鐵路技術先進國家參觀學習。經過引進、消化、吸收、創新，如今，一大批具有世界先進水平的鐵路修建技術被廣泛應用到各個工程當中。如，無道渣技術，是利用優質高標號水泥，采取工廠化生產手段，將路基與道枕預制在一起的現代化路基制造技術。利用這種技術修建的鐵路，不僅載重強度大大優于運用傳統施工技法(傳統技法是夯實土堆，鋪設枕木，填充路基碎石子，最后安裝軌道) 修建的鐵路，還具有施工方便快捷、日常維護成本低、減少工人勞動強度等特點。還有計算機智能化的控制技術，由于在鐵路一側平行安裝了智能化的信息處理及控制系統設施，當列車以300公里左右的時速飛奔前進時，一旦前方出現突發情況需要及時制動或調速，該系統會在獲得信息指令的同時，自動進行應急處理。此外，還有電氣化列車架線技術、列車車廂內補氧及氣壓調節技術、100米/根的特殊鋼長鐵軌制造應用技術等。正是由于掌握了上述先進技術，我國的高速鐵路建設行業才得以迅速發展。劉根其文摘回答。

7，磁懸浮動車跟高鐵有什么區別

高鐵也是動車的一種。磁懸浮列車和動車的區別有：1、磁懸浮列車是動車的一種：不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車。2、分類不一樣：動車包括機車和動力車廂兩大類。磁懸浮列車根據磁懸浮列車所采用的電磁鐵種類可以分為常導吸引型和超導排斥型兩大類。3、時間不一樣：動車單節機車（蒸汽機車）發明于1804年，磁懸浮列車是1922年在德國最早被提出來的。優缺點：由于磁懸浮列車具有快速、低耗、環保、安全等優點，因此前景十分廣闊。常導磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導磁懸浮列車可達500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車少耗電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性較好，可是顛簸大對車輛和路軌的維修費用也要求極高。以上內容參考：百度百科-磁懸浮列車

磁懸浮列車概述　　利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車示范運營線——上海磁懸浮列車，建成后，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鐘?！　≈腥A6號懸磁浮列車　　上海磁懸浮列車是“常導磁斥型”（簡稱“常導型”）磁懸浮列車。是利用“同性相斥”原理設計，是一種排斥力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的排斥力使車輛浮起來。就是說，軌道產生磁力的排斥力與列車的重力在一個相應平衡的數據時，列車就會懸浮起來?！　榆囈话阒赋休d運營載荷并自帶動力的軌道車輛；但在近現代的動力集中動車組中，動車更接近傳統列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達200或以上，并使用CRH和諧號列車稱為“動車組”。2011年6月1日起，全國所有動車組列車將實行購票實名制。2011年9月25日起，火車票退票費標準下調：開車前，退票費由原來每張車票面額20%計收下調為按5%計收?！　「咚勹F路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升?！　「哞F也是動車的，叫高速動車組

磁懸浮列車：是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同于其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，比輪軌高速列車的380多公里還要快。磁懸浮技術的研究源于德國，早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年以后，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家以及中國都相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。我國第一輛磁懸浮列車2003年1月開始在上海運行。動車：動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現代的動力集中動車中，動車更接近傳統列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車”。高鐵：中國2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》規定，高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），并且初期運營時速200公里以上的鐵路客運專線。在中國高鐵和動車是在一定程度上有交集或者說重合部分的。但是在實際上，高鐵一般都有在專門的高速鐵路上運行，不少動車也在普通鐵路上運行，但是速度降低了不少。磁懸浮則只有一條，從上海浦東國際機場到龍陽地鐵站。

8，磁浮列車是什么呀

http://www.smtdc.com/ 當前位置：首頁 -〉關于磁浮 -〉磁浮技術與發展磁浮原理【引子】馬克思曾指出，人們“如果不以一定方式結合起來共同活動和互相交換其活動，便不能進行生產。為了進行生產，人們便發生一定的聯系和關系；只有在這些社會聯系和社會關系范圍內，才會有他們對自然界的關系，才會有生產?！苯煌?，正是人們這種社會聯系和社會關系的直接產物。自人類從猿進化能夠直立行走后，人類的生活就發生了革命性的變化。人的視域范圍變寬廣了，從而可以更好的觀察周邊情況、體察危機。但是，原始時期生產力低下，人們受制于自然條件的束縛，通常只能利用自然界的個別要素，依賴在一定地域空間范圍內獵獲的動物或采集的植物，以維持生機，談不上會有什么“農工商交易之路通”的交通之舉。不過，隨著人類社會的發展，人們在生產活動中逐步通過多種形式的橫向社會交往，慢慢擴大了地緣空間的視野，在被動的人地關系中注入了積極求取的因素。逐漸的，人類學會了運用工具和其他物種為其服務，其中包括了馬——一種改變人類運輸速度的動物，馬車行駛的速度約在10公里/小時左右，從此人類的地域范圍隨之改變，城與城之間的聯系也越來越密切，進而增強了各地的文化、文明的進步；英國的工業革命動搖了幾千年來的運輸模式，汽車和火車的出現實現了動力革命，發動機使車的速度大大提高，從此也使速度與能源及效率聯系在一起，至今汽車行駛速度已普遍達到了為80～100公里/小時。而火車行駛速度從剛開始的低速、笨重的“鐵家伙”演變為一種普及的陸上交通工具，時速可達150～200公里/小時；速度是人類永恒追求的目標。如今在歐洲及日本，高速列車以成為普及，時速超過200公里/小時的速度，同時進一步拉近了城市與城市、甚至國家與國家的距離，大力促進信息溝通和人才流動。現代科技造所就的社會的特征之一是大信息量和信息廣泛高速傳輸，在人們頭腦中建立了全新的地域和速度概念，而且成為一種全球性文化越來越不可更改。伴隨著人類這種對高速的渴求，磁浮技術應運而生，在多個國家的實驗室里，科學家和工程師們力圖將這種常規機電產品與現代控制技術相結合的產物投入商業運用。【引磁浮技術】電磁懸浮是對車載的懸浮電磁鐵勵磁而產生可控制的電磁場，電磁鐵與軌道上長定子直線電機定子鐵芯相互吸引，將列車向上吸起，并通過控制懸浮勵磁電流來保證穩定的懸浮間隙。電磁鐵與軌道之間的懸浮間隙一般控制在8~12mm。高速磁浮鐵路系統由線路、車輛、供電、運行控制系統等四個主要部分構成。線路：線路引導列車前進方向，同時承受列車荷載并將之傳至地基。線路上部結構為用于聯結長定子的精密焊接的鋼結構或鋼筋混凝土結構的支撐梁，下部結構為鋼筋混凝土支墩和基礎。車輛：車輛是高速磁浮客運系統中最重要的部分，包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統和車廂。此外還有車載蓄電池、應急制動系統和懸浮控制系統等電氣設備。供電：供電系統包括變電站、沿路供電電纜、開關站和其它供電設備。磁浮列車供電系統通過給地面長定子線圈供電提供列車運行所需的電能。首先，從110kV的公用電網引入交流高壓電，通過降壓變電器降至20kV和1.5kV，然后整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電，升壓后通過線路電纜和開關站供給線路上的長定子線圈，在定子和車載電磁鐵之間形成牽引力。磁浮列車系統的整流、變流及電機定子等設備均在地面，對設備的體積和重量以及抗振性能沒有嚴格要求。運行控制系統：運行控制系統是整個磁浮交通系統正常運轉的根本保障。它包括所有用于安全保護、控制、執行和計劃的設備，還包括用于設備之間相互通訊的設備。運行控制系統由運行控制中心、通訊系統、分散控制系統和車載控制系統組成?！?磁浮發展】德國磁浮交通發展歷程 1922年，德國人赫爾曼?肯佩爾提出了電磁浮原理，并在1934年獲得世界上第一項有關磁浮技術的專利。德國真正開展磁浮交通的研究卻是始于1968年。之前之所以沒有系統的研究是因為那段時期的技術以及工藝條件都比較低級，所以在很大程度上限制了磁浮技術的發展。從1968年開始，德國因環境和能源問題迫切要求開發新的高速交通體系。 1969年，德國聯邦交通部、聯邦鐵路公司和德國工業界參與了“高運力快速鐵路的研究”，其中，就涉及到了磁浮高速鐵路。在此基礎上，在聯邦政府的資助下，工業界開始了磁浮鐵路的開發工作。研究初期常導技術和超導技術是并重的： 1971年，德國第一輛磁浮原理車在一段660米長的試驗線路上進行試驗運行，原理車采用車輛側的短定子直線電機驅動。 1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞爾（Kassel）的工廠中的HMB1號試驗線上率先實現了線路側長定子直線同步電機驅動的磁浮車運行。 1976年，Thyssen Henschel公司在HMB2號試驗線上進行了載人長定子試驗車的運行。 1977年，德國聯邦技術研究與技術部(BMFT)經過系統地分析認為，超導磁浮鐵路所需的技術水平太高，短期內難以取得較大進展，遂決定集中力量發展長定子直線同步電機驅動的常導交通系統。 1978年，德國政府決定在埃姆斯蘭德修建一條磁浮試驗線。 1979年，漢堡國際交通博覽會，展出了一段900米長的TR磁浮鐵路示范線。人們真正意義上地接觸、關注磁浮列車也是在這個時候開始的。漢堡市民對以75km/h速度運行的磁浮車產生了極大的興趣。這次磁浮車的成功展出，促進了磁浮高速鐵路的發展進程；更是促成了德國建造大型試驗設施的決定。 1980年，埃姆斯蘭德的磁浮試驗線正式開工。為了建造第一段線路，德國工業界組成了磁浮鐵路聯合體（KMT）。第一期工程包括21.5公里長的試驗線路、試驗中心和試驗車TR06，該線路于1982年開始進行不載人試驗，并于1983年6月30日投入試驗運行。同年年底達到每小時300公里。為了提高試驗速度，1984年決定擴建南環線。南環線1987年建成。至此，TVE的試驗線總長達到31.5公里，速度增至400km/h。 1991年12月以前，在德國聯邦鐵路中心局的領導下，用了近兩年時間由聯邦路和重要高校研究所的專家組成的一個工作組對磁浮高速鐵路Transrapid系統進行了全面的檢驗和評估，專家組得出該系統在”技術應用上已完全成熟”的結論．至此，Transrapid成為世界上首次進入技術應用成熟階段的磁浮高速鐵路系統。 1993年，TR07型磁浮列車在TVE試驗最高速度達到450km/h。 1996年5月9日到6月14日，聯邦議院和聯邦參議院制訂出了“磁浮需求法規”。 1997年4月，德國決定在柏林和漢堡之間建一條全長292公里的磁浮線，原計劃1998年下半年動工，2005年投入商業運行。為此開發了擬用于柏林至漢堡線的TR08型磁浮列車。該車于1999年10月開始在TVE上進行試驗。后來由于新的預測表明建設新線將面臨虧損的危險，遂于2000年2月取消建設計劃。中德雙方合作建設磁浮線 2000年6月，中國上海市與德國磁浮國際公司合作進行中國高速磁浮列車示范運營線可行性研究。同年12月，中國決定建設上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場高速磁浮交通示范運營線。2001年3月正式開工建設。 2002年12月31日，經過中德兩國專家兩年多的設計、建設、調試，上海磁浮運營線終于呈現在世界的面前。而她正式開始試運行的第一批客人就是中國國家政府上一屆國務院總理朱镕基和德國現任總理施羅得先生。兩位總理穩穩地乘坐在世界上唯一的磁浮運營線上，透過窗外，看著遠遠落在后面的汽車，享受著430km/h速度帶來的快感，他們都點頭笑了。其他國家的磁浮交通發展歷程磁浮交通不僅在德國、中國取得了令世人矚目的進展，從二十世紀70年代起日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家都相繼進行了磁浮運輸系統的開發。在英國就曾有一條連接伯明翰機場和英特納雄納爾火車站的磁浮線路，600米長的距離，旅客只需90秒就能到達目的地。雖然這條磁浮線已經不再繼續運營，但是她帶來的磁浮沖擊波無疑是震撼的。在日本，早在1962年就開始研究常導磁浮技術。隨著超導技術的迅速發展，從70年代初，日本開始轉而研究超導磁浮技術。 1972年首次成功地進行了2.2噸重的超導磁浮列車試驗，該車在480米長的試驗線路上達到了每小時60公里。 1977年12月在宮崎磁浮試驗線上，最高速度達到了每小時204公里。 1979年12月又將不載人運行的速度提高到了517km/h。 1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。 1989年，不載人試驗速度達到了每小時494公里。 1994年，不載人運行最高速度達到431km/h；載人磁浮列車試驗時的最高速度達到411km/h。日本目前還在進行運行試驗，進行改造空氣動力學特性、減少噪聲、降低造價的研究。擬于2004年進行商業應用?！?結論】好多人羨慕上海，因為上海擁有世界上唯一一條投入商業運營的磁浮線，因為有那么多的國家都參與了磁浮技術的研究，而只有上海建成了真正意義上的磁浮運營線。她的成功再次證明了磁浮技術的安全性、經濟性、先進性；當然，其所帶來的經濟效應和政治效應更是無法估計的。有人說：“磁浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的“火箭”號蒸汽機車問世以來鐵路技術最根本的突破。”這是一點都不為過的。應該說磁浮列車不僅僅是鐵路技術的根本突破，更是現代交通工具的典范。我們回首磁浮列車發展史的目的很明確：在紀念過去80多年歷史的同時，更是為了迎接磁浮交通再造輝煌的到來。

確切的說是靠安培力來驅動，和浮起來的火車。

沒有輪子的火車，是靠磁極的排斥力行進的。上海有一條

可以開到430碼的軌道交通我乘過玻璃都是減速玻璃的

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