其三，目前的路線圖，對于上海到石家莊或者到濟南的旅客沒有影響。石家莊到濟南的客運專線，是整個青銀客運專線的一部分，從石家莊出發到上海的高鐵，也不受不走石濟客專的影響，受影響的就只是以濟南以南到徐州以北為目的地的一些旅客，這就涉及到第二個原因，石濟客專設計水準低，只能跑200公里動車，速度有限，運能與京滬線有落差，跨線行駛的高鐵勢必在速度上有較大變化。
1、石家莊到濟南的高鐵還有可能提速嗎？
石家莊到濟南的客運專線，是整個青銀客運專線的一部分。如果說早期建設的石家莊到太原的客運專線因為大部分路段都在太行山區，而且建設高鐵的經驗缺乏，所以最后建成的是只能跑250公里以下甚至是200公里以下時速的線路的話，那石家莊到濟南之間完全在平原上，建設難度大大降低，建設時間也很靠后，何以時速設計也是250公里以下呢？這個問題聯系濟南繼續向東的膠濟客專也是250公里時速以下就可以明白，大約整個線路都是這個時速設計和建設規劃了，
是因為石太跑不起來，所以就都按照那個速度來設計了？抑或是東西向的交通遠不如南北向重要？其實更大可能是因為客運專線價格較低，停靠較多，更適合沿線經濟不是那么發達的地區吧。現在看到消息說，真正的八縱八橫中的一橫，即所謂青銀通道，是設計時速350公里的高鐵線路，現在已經建成了濟南青島之間的濟青高鐵就是其中的一段，未來到2030年將繼續建成一直向西到銀川的線路，
2、石家莊到濟南的客專通車后，為什么石家莊沒有到泰山上海，走京滬高鐵的動車？
首先是京滬高鐵已經趨于飽和，很難再增加其他方向的車次。當然這是不大正常的，因為鐵路的優勢就在于路網的形成，石濟客專與京滬高鐵線相連的網絡優勢應該覆蓋更多的地區和城市才能發揮既有線路的潛力，這就涉及到第二個原因，石濟客專設計水準低，只能跑200公里動車，速度有限，運能與京滬線有落差，跨線行駛的高鐵勢必在速度上有較大變化。
這在技術上雖然不是難題，但是畢竟在運行圖的設計上會產生一些影響，其三，目前的路線圖，對于上海到石家莊或者到濟南的旅客沒有影響。從石家莊出發到上海的高鐵，也不受不走石濟客專的影響，受影響的就只是以濟南以南到徐州以北為目的地的一些旅客，目前的運行狀況對這一部分旅客的影響，對總的旅客需求比例來說還不是很大，而且他們可以通過在濟南或者徐州轉車實現目的地抵達。
