上海市區過黃浦江規劃，上海總體規劃的17座黃浦江隧道是哪17座

來源：整理時間：2023-07-06 00:21:19 編輯：上海生活手機版

1，上海總體規劃的17座黃浦江隧道是哪17座

準確的應該是“17處黃浦江越江通道”。按照上海的十一五規劃，到2010年之前，上海將形成17處黃浦江越江通道，總共94條車道。分別為：南浦大橋楊浦大橋徐浦大橋盧浦大橋外環隧道大連路隧道翔殷路隧道上中路隧道軍工路隧道西藏路隧道長江路隧道龍耀路隧道人民路隧道新建路隧道復興東路隧道打浦路隧道（雙線）延安東路隧道（雙線）

上海總體規劃的17座黃浦江隧道是哪17座

2，上海沿黃浦江規劃地鐵是幾號線

上海地鐵23號線起自閔行開發區，終于上海體育場，途經閔行區和徐匯區，沿線站點：

上海沿黃浦江規劃地鐵是幾號線

3，幫我介紹一下黃浦江兩岸開發

　　黃浦江自淀山湖流經上海市區，至吳淞口匯入長江，水道全長114公里，流域面積5100平方公里，主要支流有蘇州河、淀浦河、太浦河和蘊藻浜等。　　2002年1月10日，黃浦江兩岸綜合開發正式啟動。2002年4月17日，市政府批準了《黃浦江兩岸地區規劃優化方案》。2002年5月22日，市政府又發文將黃浦兩岸規劃控制范圍進一步擴大。向北、向南延伸，形成北至吳淞口的北延伸段、南至徐浦大橋的南延伸段。同時，在核心區以外，劃定必要的協調區。　　目前，黃浦江兩岸規劃控制范圍從吳淞口到徐浦大橋，河道長度約42.5公里，兩側岸線長度約85公里，包括核心區和協調區在內，規劃控制面積約73.3平方公里。其中核心區自五洲大道至盧浦大橋為中心段，規劃控制面積為22.6平方公里，岸線長度約20公里；五洲大道至吳淞口為北延伸段，盧浦大橋至徐浦大橋為南延伸段。上述規劃控制范圍涉及浦東、寶山、楊浦、虹口、黃浦、盧灣和徐匯七個行政區。　　黃浦江兩岸綜合開發在統一規劃的前提下確定了三步走的次序，首先是四個重點地區，包括北外灘——上海船廠地區、楊浦大橋地區、十六鋪——東昌路地區和南浦大橋地區(含世博會選址地區)；第二步是楊浦大橋和南浦大橋之間的非重點地區；第三步是南、北延伸段。

幫我介紹一下黃浦江兩岸開發

4，上海2035主城區范圍

上海2035總規劃中表明上海主城區包括外環線以內的上海市中心、川沙片區、莘莊片區、虹橋片區和寶山片區，總面積為1161平方公里。2035規劃在于優化本市空間格局，構建由“主城區-新城-新市鎮-鄉村”組成的城鄉體系和“一主、兩軸、四翼；多廊、多核、多圈”的空間結構。“一主、兩軸、四翼”，即：主城區以中心城為主體，沿黃浦江、延安路-世紀大道兩條發展軸引導核心功能集聚，并強化以虹橋、川沙、寶山、閔行為“四翼”的主城片區的支撐，提升主城區功能能級，打造全球城市核心區。上海上海是我國的直轄市之一，長江三角洲世界級城市群的核心城市，國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心和文化大都市，國家歷史文化名城，并將建設成為卓越的全球城市、具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市。常住人口以2500萬人左右的規模作為2035年常住人口調控目標。至2050年，常住人口規模保持穩定。疏解中心城過密人口，提高新城、新市鎮的人口密度、就業崗位密度和城市空間績效。新城人口密度達到1.2萬人/平方公里以上，新市鎮人口密度達到1.0萬人/平方公里以上。發揮上海作為都市圈中心城市的輻射帶動作用，依托交通運輸網絡推動90分鐘通勤范圍內。

5，上海還有那些越江工程正在規劃或建造中

黃浦江畔，正上演一幅前所未有的熱鬧場景：軍工路、新建路、人民路、西藏南路、打浦路復線、上中路等6條越江隧道同時在建，明年還將開工建設長江路和龍耀路隧道，全市新建的越江隧道數將達到8條。記者昨天獲悉，申城將采用全新的集約化管理手段，確保越江隧道工程建設又好又快。這8條隧道，在結構形式上大致可以分為3類：新建路、人民路、西藏南路、打浦路復線隧道，類似于目前已經建成的延安東路、大連路等隧道，內徑為10.36米；前3條設雙管單層雙向4車道，設計行車時速為40公里，打浦路復線隧道按照2車道規模建設，與原有隧道一起形成雙向4車道。軍工路和上中路隧道是中環線的組成部分，均設置雙層雙向8車道，直接和中環線對接；它們采用直徑為14.5米的超大型盾構掘進機施工，相當于5層樓房的高度，設計通車時速也將達80公里，滿足中環線全線快速路的通車標準。規劃中的長江路隧道，則有望設雙管單層雙向6車道，開創一種全新的隧道結構形式。此番“八龍競渡”，不再像以往那樣，每條隧道成立一個項目指揮部，分頭設計施工，而是由上海城投公司全資成立的上海黃浦江越江設施投資建設發展有限公司，統一實施8條隧道的投資、建設和運營管理，體現政府投資主體地位。集約化的管理模式，將使新建的隧道更符合老百姓的利益與需求。黃浦江越江設施投資建設公司組織滬上3家設計公司及上海一些隧道資深專家，同時展開8條隧道的設計研究，在涉及百姓利益的細節上不斷比選優化方案，最終優中選精。針對“如何不讓隧道成過江車流瓶頸”問題，設計師們想出了將近江交通和區域交通相結合的優化方案。世博會專用越江隧道———西藏南路越江隧道在浦東段分別設置了兩個出口，進世博會地區的車流可以由雪野路、南環路出口匝道分流，其余車流可繼續行駛，穿過浦東南路至高科西路出口出隧道，從而避免車輛集中在近江區域發生擁堵；同樣，新建路隧道在浦西設置了唐山路進出口匝道，以服務北外灘地區，主線則過周家嘴路接海倫路，服務區域交通并緩解周家嘴路的交通壓力。為了將隧道建設對百姓生活和出行的影響降至最低，設計師們也是絞盡腦汁。人民路隧道浦西出口，僅工作井選址優化一項，就減少拆遷面積2.2萬平方米。隧道施工期間的交通組織方案，還全部實施仿真研究，盡可能做到施工少占路，交通少改道。 8條隧道“一盤棋”，凸顯“資源節約型”。江底8條隧道的建設，不僅將統一監控、通風、照明、交通標志標線、消防給排水等五大系統的節能設計施工標準，一些節能環保新技術也將大顯身手。例如，上中路隧道正在進行無極燈應用研究，西藏南路越江隧道正構思用太陽能光伏板為隧道提供照明；以往各條隧道分開運營，每條隧道至少要配備一個3000—4000平方米的管理用房，供運營、養護、應急車輛停放。如今新建路、人民路隧道“就近”與已經建成的延安路隧道共用一個管理用房，節約了大量土地資源；以前，每條隧道至少配備10％的設備的備品備件，而今8條隧道統一運營管理，備品備件也將大幅度下降。據悉，通過建材集中采購、設計方案優化、管理資源共享等手段，每條隧道的工程造價及運營養護費用可望有較大幅度下降。目前，已經投入建設的6條隧道進展順利。據黃浦江越江設施投資建設發展公司總經理韓金華介紹，上中路隧道已經完成南線隧道盾構掘進，將于9月底開始北線掘進；新建路隧道已完成浦東工作井的施工；西藏南路隧道西線盾構開始向浦西方向掘進；人民路隧道則忙著浦東工作井底板澆注；軍工路隧道和打浦路復線隧道，正在積極實施工作井施工或前期動拆遷工作。

6，上海軌道交通是怎么通過黃浦江的

地鐵隧道啊

江底爛泥里的通道

那個陸家嘴那里不是有隧道

地下道，4號線就是到了海倫路成了地鐵站，還有南浦大橋那一站，都在地下

樓主你好！軌道交通通過黃浦江是在黃浦江底挖的盾構隧道！盾構：打造城市地下空間有專家曾經說：19世紀是橋的世紀，20世紀是高層的世紀，21世紀將是地下空間的世紀。這話沒錯，城市地下空間在加強城市功能，改善城市環境，實現城市集約化和可持續發展中將發揮越來越重要的作用。我國著名863計劃機器人主題專家、東南大學戴先中教授表示，有效開發和利用城市地下空間，最直接的益處是有利于節約城市用地，使地面空間得到松動，以增加綠地，改善環境質量，同時，還有利于減輕地面交通的負擔，改善城市交通，加強城市防御戰爭和抗震、救災等各方面的防護能力。而盾構機則是地下工程中的重要施工機構，在地下空間開發中起著舉足輕重的作用。盾構掘進速度比傳統方法快4－10倍 “盾構又叫全斷面隧道掘進機，是隧道掘進機的一種。隧道掘進機主要分為兩類，一類用于巖層，稱作硬巖掘進機或TBM；另一類用于土層，需要一邊挖掘一邊形成保護層，也就是盾構?！贝飨戎懈嬖V記者，這兩種掘進機均是集機、電、液、控于一體的大型工程機械，實現了隧道施工的工廠化。尤其是盾構，目前已廣泛地應用于城市地鐵隧道、市政公用隧道、越江越海交通隧道、水利電力隧道、鐵路公路隧道工程建設中。為什么盾構如此重要？戴先中說：“進入21世紀以來，我國各大城市掀起地鐵建設的高潮。除北京、上海、廣州等幾個大城市外，我國擬建地鐵的城市還有杭州、武漢、成都、重慶、沈陽、哈爾濱、西安、蘇州等，已規劃2010年前建設的線路約20條，長度約500公里，盾構機需求量約100臺。這是一個約30億元的市場。”過去修建地鐵，主要采取明挖的方法，直接從地面挖掘隧道，然而隨著城市建設的發展，現在已經不允許這樣做。而盾構具有速度快、質量好、完全、經濟和有利于環境保護等優點，掘進速度也比傳統方法快4到10倍。” 他介紹說，2000年至2004年，上海在建4條地鐵，北京、廣州、天津在建2條，深圳、南京、青島在建1條，共計13條地鐵線路，總長度約300公里，其中約200公里采用60余臺盾構掘進施工。除了地鐵施工以外，上海黃浦江已建5條過江隧道，在建4條，擬建11條。而位于長江邊上的武漢、南京、上海將分別建設6條穿越長江的道路隧道，總長度約30公里，這些工程也必須通過盾構來完成。 “先行號”打破“洋盾構”一統天下的局面但是，我國正在施工的掘進機設備絕大多數進口，城市地鐵、鐵道和公路隧道工程所需的大直徑盾構，90％以上的市場份額由國外廠商占領。而且今后幾十年內我國將成為世界隧道掘進機的主要市場。難道我們一直得依靠別人的技術嗎？戴先中介紹，“為提高我國隧道掘進機技術水平，盡早形成產業，逐步占領我國的掘進機市場，九五末期我國就開始著手規劃發展自己的盾構技術。2001年，國家科技部十五863計劃機器人主題，在組織國內專家充分調研的基礎上，把研制開發用于城市地鐵隧道的直徑6.3米土壓盾構機列為重點課題。” 國家“十五”863計劃立項的指導思想是：以攻克和掌握土壓盾構制造的核心關鍵技術為突破口，制造出具有完全自主知識產權的盾構，并應用于地鐵工程標段，為土壓盾構產業化打下堅實基礎。為何要將“土壓盾構機”作為攻關的重點？戴先中表示，首先，城市地鐵隧道工程建設是應用隧道掘進機最多最廣的領域，約占我國正在各類隧道工程建設中所使用隧道掘進機的60％以上，且全部為土壓平衡盾構；其次，在各種隧道掘進機中，土壓平衡盾構的制造難度較??；另外，在“十五”之前，我國在土壓平衡盾構的設計、制造方面已積累了一定的經驗，如該項目的承接單位之一———上海隧道工程股份有限公司就曾與國外聯合制造盾構13臺。記者了解到，上海隧道工程股份有限公司于2004年下半年生產出了我國首臺具有自主知識產權的盾構樣機———“先行號”，同年10月18日便投入到上海軌道一號線西延伸段的建設。在推進過程中，“先行號”創造了最高19.2米的日掘進速度，最高383米的月掘進速度，地面沉降控制在＋1至－3厘米，隧道軸線控制小于5厘米，停機故障率小于5％，刀盤驅動系統使用壽命預測可達10000小時。各項施工性能和主要技術指標完全達到設計要求，均達到引進的同類設備的先進水平。由此，“洋盾構”在國內地下施工界一統天下的局面將被打破。土壓盾構技術具備規?；圃旒庸つ芰? 戴先中表示，經過四年努力，該專項6個主要課題已全部完成并通過驗收，圓滿完成了“十五”863計劃的總體目標。他說：“首先，現代的土壓盾構技術集中體現了機械制造、液壓、傳感、自控、信息、材料等綜合技術的集成。我國在盾構總體設計和系統集成關鍵技術取得了突破。使土壓盾構總體設計和系統集成關鍵技術接近國際先進水平；第二，盾構的刀盤切削和驅動系統是隧道掘進機核心技術，我們的直徑6.34米土壓盾構在刀盤切削驅動系統設計上結合了上海軟土地層特點和盾構進出洞切削加固土體狀況，確定刀盤結構形式、開口率、多種刀具的組合，關鍵部件大軸承、驅動馬達、液壓閥件選用可靠成熟的世界名牌產品進行優化組合，關鍵部件中心回轉接采用自己的專利技術、刀盤密封設計和構造設計具有高可靠性，體現了自主知識產權的優勢，刀具的綜合性能也達到了國際先進水平；第三，盾構的監控系統代表了盾構自動化、信息化水平，是體現先進性的盾構核心技術。我們的監控系統采用世界最新的PLC控制技術和傳感技術、監控畫面精致、操作實現方便、數據采集和處理準確、快捷，在盾構測控系統研究方面取得突破性進展，達到了引進國外盾構的先進水平，還實現了遠程施工信息傳送。盾構測量導向系統研究在消化吸收德國VMT先進測量導向系統的基礎上，采用標靶、全站儀、PLC和計算機集成，已在工程中試用成功。” 此外他還介紹，我國在盾構的管片拼裝技術和注漿、密封等輔助技術上也取得了突破，并初步形成盾構的制造、安裝、調試的成套工藝技術，具備規?；圃旒庸さ哪芰?。雖然“十五”期間完成的直徑6.3米土壓盾構在關鍵技術指標上已經達到國際先進水平，但戴先中仍直言“我國在掘進機研發與制造領域與國外先進水平的差距還很大。”他表示：“從技術來看，與國際先進水平相比，我國的土壓盾構在某些技術上還存在差距，復合盾構和TBM制造的差距則更大；從政策上說，目前尚未妥善解決整機進口免稅、零部件進口加稅的問題，也為發展我國掘進機產業帶來了一些困難。” 他向記者透露，“十一五”期間，我國除了繼續研究土壓盾構系列化設計和制造關鍵技術外，還將開展對復合盾構和TBM的地質適應性和制造關鍵技術的研究，以制造樣機和進行工程試用為目標，并爭取在2015年實現系列化和產業化。

在黃浦江底挖的隧道呀,用一種專門的跡象盾構挖的