快使用阻尼器，海蒂詩和百隆快裝阻尼器可以通用嗎

來源：整理時(shí)間：2023-01-15 15:11:42 編輯：大上海生活手機(jī)版

1，海蒂詩和百隆快裝阻尼器可以通用嗎

應(yīng)該是不會(huì)通用的正常情況下是如此的如果找不到合適的可以聯(lián)系我我就是做這個(gè)的

海蒂詩和百隆快裝阻尼器可以通用嗎

2，電接壓力表老是會(huì)燒壞是怎么回是

電接點(diǎn)容量較小，而所控制的負(fù)載太大，就會(huì)燒壞。不能直接控制接觸器，應(yīng)該先用繼電器過渡一下才行。

應(yīng)該是壓力變化太快，對(duì)表內(nèi)結(jié)構(gòu)的沖擊太大。可以在壓力表與管路之間插入阻尼機(jī)構(gòu)，例如阻環(huán)緩沖管，或者小孔阻尼器。

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3，阻尼器T型低制動(dòng) 如何刷比較快

終于刷出來了，，之前一直刷2階的天貓，不知道是不是5-7比較容易出，因?yàn)橹┲胍踩眞illo引擎，所以跑去刷5-7，結(jié)果兩把都只破了一腿，兩把都出阻尼器，樓上同樣怨念的諸位可以試試

你刷不出，不知道是你沒有完全破腿，還是RP不好，不過這個(gè)真心是RP物，有的人30場出一個(gè)，有些人1場就出，大部分都是RP買素材，在6層，那個(gè)是賣殼商人，素材基本都沒什么用，只能用在不強(qiáng)化怯值和屬性的普通強(qiáng)化上會(huì)用到，所以基本可以無視

阻尼器T型低制動(dòng) 如何刷比較快

4，汽車上的脈沖阻尼器是干什么用的

脈沖阻尼器是一個(gè)承壓容器，內(nèi)中裝有一個(gè)彈性隔膜，將容器分為上下兩個(gè)腔體。下腔通過被輸送液體，上腔根據(jù)使用壓力的大小裝有惰性氣體，一般為使用壓力的60%～80%。同時(shí)，脈沖阻尼器上腔裝有一個(gè)壓力表，由于壓力表和輸送液體被隔膜隔離，因此在使用了脈沖阻尼器后，還可用普通壓力表代替隔膜壓力表，降低設(shè)備成本。隔膜脈沖阻尼器安裝在加藥裝置計(jì)量泵出口，從計(jì)量泵出來的脈動(dòng)流體進(jìn)入阻尼器后，由于氣體具有可壓縮性，脈沖瞬時(shí)吸收，系統(tǒng)可獲得穩(wěn)定的液流和壓力,減緩管路振動(dòng)，降低噪聲，提高管路的安全性。如果用不帶隔膜的密閉容器代替隔膜脈沖阻尼器，使用一段時(shí)間后，空氣會(huì)被液體逐漸吸收，無法起到脈沖阻尼器的作用，長此以往，會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成不必要的損害。主要特點(diǎn)： 1、脈沖阻尼器的外殼材質(zhì)為UPVC或不銹鋼，隔膜材質(zhì)為丁基橡膠或氟橡膠。 2、不銹鋼充氣閥，補(bǔ)氣壓力一般為系統(tǒng)工作壓力的60%～80%。 3、脈沖阻尼器裝有壓力表，可以顯示系統(tǒng)壓力。 4、脈沖阻尼器可以實(shí)現(xiàn)3～6%的阻尼緩沖（可以平滑掉94～97%脈沖）。衛(wèi)生級(jí) 5、工作溫度限于攝氏0～60℃。 6、充氣工具作為可選件，包括充氣管、壓力表、充氣調(diào)節(jié)器，與氮?dú)馄窟B接接口。安裝要求 l 隔膜脈沖阻尼器應(yīng)該盡可能的垂直安裝在靠近泵出口的位置，如果泵的出口和脈沖阻尼器之間的管路過長，管路可能會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。 2 如果知道了系統(tǒng)參數(shù)，如系統(tǒng)壓力、馬達(dá)轉(zhuǎn)速等，隔膜脈沖阻尼器可以使系統(tǒng)振動(dòng)小于200 mbar。 3 使用沒有隔膜的脈沖阻尼器，由于其中的氣體會(huì)很快被液體吸收，將會(huì)起不到對(duì)系統(tǒng)的保護(hù)作用。 4 使用脈沖阻尼器有可能增大系統(tǒng)阻力。

5，sap2000為什么設(shè)了粘滯阻尼器感覺沒有什么用

SAP2000程序是由Edwards Wilson創(chuàng)始的SAP(Structure Analysis Program)系列程序發(fā)展而來的，至今已經(jīng)有許多版本面世。SAP2000(SAP90的替代品)是這些新一代程序中最新也是最成熟的產(chǎn)品。最新的SAP2000 Nonlinear版除了包括全部Plus的功能之外，再加上動(dòng)力非線性時(shí)程反應(yīng)分析和阻尼構(gòu)材、減震器、Gap和Hook構(gòu)材等材料特性，它主要適用于分析帶有局部非線性的復(fù)雜結(jié)構(gòu)(如基礎(chǔ)隔震或上部結(jié)構(gòu)單元的局部屈服)。集成化的通用結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)軟件自從三十年前SAP誕生以來，它已經(jīng)成為最新分析方法的代名詞。SAP2000保持了原有產(chǎn)品的傳統(tǒng)，具有完善、直觀和靈活的界面，為在交通運(yùn)輸、工業(yè)、公共事業(yè)、運(yùn)動(dòng)和其它領(lǐng)域工作的工程師提供無出其右的分析引擎和設(shè)計(jì)工具。在SAP2000三維圖形環(huán)境中提供了多種建模、分析和設(shè)計(jì)選項(xiàng)，且完全在一個(gè)集成的圖形界面內(nèi)實(shí)現(xiàn)。在今天的市場上SAP2000已經(jīng)被證實(shí)是最具集成化、高效率和實(shí)用的通用結(jié)構(gòu)軟件。在這個(gè)直觀的界面里，你不需要進(jìn)行長時(shí)間的學(xué)習(xí)，就可以很快地設(shè)計(jì)出直觀的結(jié)構(gòu)模型。您能夠駕馭SAP2000去完成所有的分析與設(shè)計(jì)工作，包括日常碰到的小問題，利用內(nèi)建強(qiáng)大的模板可以完成復(fù)雜的建模和網(wǎng)格劃分。每個(gè)人都可以使用SAP2000!每個(gè)項(xiàng)目都可以采用SAP2000！從簡單的二維框架靜力分析到復(fù)雜的三維非線性動(dòng)力分析，SAP2000能為所有結(jié)構(gòu)分析和設(shè)計(jì)提供了解決方案。

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6，為什么地震發(fā)生時(shí)有局部高層的建筑物容易倒塌

地震時(shí)有橫波和縱波，結(jié)構(gòu)規(guī)則的建筑本身是一個(gè)整體，不會(huì)直接造成局部拉裂，只是不均勻下沉或傾斜會(huì)造成破壞，錯(cuò)層或局部高層彼此關(guān)連，即使有變形縫在地震時(shí)會(huì)獨(dú)立振動(dòng)又相互牽連，直接拉裂。圈梁跟構(gòu)造柱只抵抗軸力，在高低層中剪力極大,最易破壞。

如果你曾看過災(zāi)難片也許會(huì)認(rèn)為建筑物倒塌是因?yàn)橹苯咏邮艿乇韯×业幕蝿?dòng)，甚至是地裂。但實(shí)際上并不是那樣的，首先，大部分的建筑物都沒有蓋在斷層上，況且，板塊運(yùn)動(dòng)是在比建筑物地基還要深很多的地底發(fā)生的。事實(shí)上，地震對(duì)于建筑物的影響要比想像中復(fù)雜的多。為了搞懂這些，建筑師和工程師利用模型像是二維的線狀陣列來表示柱子和橫梁或是一根根棒棒糖狀的東西來表示建筑的質(zhì)量。雖然是非常簡化的模型，但還是很有幫助的，因?yàn)榻ㄖ飳?duì)于地震的反應(yīng)可以用物理來解釋。大部分在地震中倒塌的建筑并不是地震本身造成的，而是當(dāng)建筑物下方的土地?fù)u晃時(shí)讓地基和低樓層的部分跟著移動(dòng)，接著往上傳導(dǎo)震蕩波讓建筑物開始前后搖晃。這種震蕩的大小跟兩種主因有關(guān)：第一個(gè)是建筑物的質(zhì)量，主要集中在建筑物下方；第二個(gè)是剛性，也就是需要多少力量才能造成相當(dāng)?shù)奈灰啤０殡S著使用的建材和柱子的形狀，剛性跟建筑物的高度也有很大的關(guān)聯(lián)：較矮的建筑通常剛性較大且不容易位移；較高的建筑物則比較容易搖晃。你也許會(huì)認(rèn)為解決辦法就是盡量蓋比較矮的建筑讓它們盡可能不要位移，但1985年的墨西哥城大地震已經(jīng)證明了那是錯(cuò)的。在搖晃期間，很多介于六到十五層樓間的大樓倒塌了。奇怪的是，除了那些比它們矮的房子沒有倒之外，那些超過十五層樓高的大樓也沒有倒。事后發(fā)現(xiàn)那些倒塌的中等高度建筑物在地震時(shí)晃得比地震本身還大。答案跟自然頻率有很大的關(guān)聯(lián)。在一場震蕩中頻率代表著一秒鐘前后移動(dòng)循環(huán)的次數(shù)，跟周期正好相反——周期是一次循環(huán)需要花幾秒的時(shí)間。而一棟建筑物的自然頻率（由質(zhì)量與剛性決定）就是會(huì)讓震動(dòng)累積的頻率，增加一棟建筑的質(zhì)量會(huì)讓自然震動(dòng)的速率變慢。如果增加剛性，則會(huì)讓震動(dòng)變快。所以在表示它們之間關(guān)聯(lián)性的等式中可以看到剛性和自然頻率成正比，質(zhì)量和自然頻率則是成反比。在那次墨西哥城大地震中，發(fā)生了所謂的共振，也就是地震的震波頻率剛好與中等建筑物的自然頻率吻合，就像是蕩秋千時(shí)有人在最佳的時(shí)機(jī)推你一把讓你蕩更高。每一次的震波都會(huì)讓建筑物在當(dāng)時(shí)搖晃的方向下晃得更厲害，讓它擺動(dòng)越來越劇烈，最后終于支撐不住而倒塌。現(xiàn)今，工程師跟地質(zhì)學(xué)家與地震學(xué)家合作，想要預(yù)測地震在建筑工地上搖晃的頻率以預(yù)防共振所造成的倒塌。他們運(yùn)用土質(zhì)、斷層種類，還有過去發(fā)生的地震資料來計(jì)算，低運(yùn)動(dòng)頻率會(huì)對(duì)較高和剛性低的建筑造成較大的損害；相反的，高運(yùn)動(dòng)頻率則會(huì)對(duì)較矮且剛性高的建筑造成較大的威脅。工程師們也運(yùn)用最新科技發(fā)展出吸收震蕩和減少變形的方法：“基礎(chǔ)隔震”利用有彈性的樓層來阻隔地基的位移造成整動(dòng)建筑物的搖晃；”調(diào)諧質(zhì)塊阻尼器”則是減緩建筑本身的擺動(dòng)以避免共振的發(fā)生，進(jìn)而減少震動(dòng)。結(jié)論是，最堅(jiān)固的建筑并不會(huì)撐最久，智慧建筑才是我們需要的。

原因很多，大概兩點(diǎn)：1、地震的波長、頻率、波峰的交點(diǎn)匯于一棟建筑物上，很明顯，這個(gè)建筑物中了大獎(jiǎng)。2、與建筑物本身的施工質(zhì)量有關(guān)，比如構(gòu)造措施未按要求施工。

建筑物的施工質(zhì)量取決定因素，不過與地震波也是有關(guān)的

7，飛機(jī)起飛原理那么大咋上去

飛機(jī)從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機(jī)重力的結(jié)果。而只有當(dāng)飛機(jī)速度增大到一定時(shí)，才可能產(chǎn)生足以支持飛機(jī)重力的升力。可見飛機(jī)的起飛是一個(gè)速度不斷增加的加速過程。剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機(jī)的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個(gè)階段。對(duì)有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機(jī)，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機(jī)，因可使飛機(jī)加速并上升，故起飛一般只分三個(gè)階段，即起滑跑、離地和上升。　　（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機(jī)的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機(jī)增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。　　（二）當(dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機(jī)即可離地。離地時(shí)作用于飛機(jī)的力。此時(shí)升力大于重力，拉力或推力大于阻力。　　（三）一段平飛或小角度上升對(duì)剩余拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機(jī)，飛機(jī)離地還尚未達(dá)到所需的上升速度，故需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機(jī)離地后在12米高度向前迎桿，減小迎角，使飛機(jī)平飛加速或作小角度上升加速。飛機(jī)剛離地時(shí)，不宜用較大的上升角上升。上升角過大，這會(huì)影響飛機(jī)增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便于增速，飛機(jī)高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架時(shí)機(jī)不可過早或過晚。過早，飛機(jī)離地大近，如果飛機(jī)有下俯，就可能重新接地，危及安全；過晚，速度大大，起落架產(chǎn)生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現(xiàn)坡度，因?yàn)檫@時(shí)飛行高度低，飛機(jī)如有坡度，就會(huì)向下側(cè)滑而可能使飛機(jī)撞地。因此發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有坡度應(yīng)及時(shí)糾正。　　（四）當(dāng)速度增加到規(guī)定時(shí)，應(yīng)柔和帶桿使飛機(jī)轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升，上升到規(guī)定高度起飛階段結(jié)束。

本人飛機(jī)設(shè)計(jì)人員，就簡單通俗低解釋下吧。飛機(jī)在起飛時(shí)，除了離地的那一瞬間感覺比較明顯外，穩(wěn)定爬升時(shí)感覺就不明顯了，這是因?yàn)槿梭w用來感受運(yùn)動(dòng)的器官位于內(nèi)耳的前庭，而前庭對(duì)加速度敏感，對(duì)速度本身并不敏感。加速度是指短時(shí)間內(nèi)運(yùn)動(dòng)速度的變化量。在飛機(jī)起飛時(shí)，離地瞬間，飛機(jī)帶動(dòng)人體瞬間獲得了一個(gè)向上的速度，所以有一個(gè)向上的加速度，因此人體會(huì)有感覺。但是，離地幾十秒后，飛機(jī)進(jìn)入穩(wěn)定爬升，爬升速度基本為定值，也就是說此時(shí)飛機(jī)和人體的速度幾乎沒有變化，加速度接近0，雖然速度已經(jīng)很大，而且這個(gè)速度方向是很大角度的斜向上方向，但是人體前庭對(duì)其不敏感，所以就沒有很明顯的感覺了。除了感覺飛機(jī)有點(diǎn)前高后低以外，沒有其他明顯的感覺。至于轉(zhuǎn)彎，原理則又與上面爬升時(shí)不同。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，是通過副翼和垂尾方向舵共同作用，使得飛機(jī)左右機(jī)翼上出現(xiàn)升力差，利用升力的水平分力來產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎的向心加速度。這時(shí)候，如果駕駛員操作準(zhǔn)確的話，副翼和垂尾方向舵配合的好，升力和重力、離心力正好平衡，這樣對(duì)人體來講，所有外力的合力為零，加速度為零，所以也就不會(huì)有明顯的感覺了。當(dāng)然，這取決于駕駛員蹬舵和壓桿配合的好壞。配合的不好你就會(huì)有明顯的感覺了。現(xiàn)代民航客機(jī)都安裝了偏航阻尼器，這個(gè)裝置可以代替駕駛員完美地完成飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的動(dòng)作，在飛控計(jì)算機(jī)的精密控制下，轉(zhuǎn)彎動(dòng)作中副翼和垂尾方向舵可以配合的天衣無縫，這時(shí)候乘客就基本感覺不到轉(zhuǎn)彎了。除了能夠發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎時(shí)飛機(jī)稍微有一點(diǎn)左右傾斜以外。需要說明的是，坐飛機(jī)的感覺雖然跟坐大巴差不多，但是飛機(jī)絕不是大巴。對(duì)飛機(jī)來講，很簡單的動(dòng)作都需要飛控系統(tǒng)做出非常精密復(fù)雜的控制，否則就會(huì)比坐過山車還難受。這時(shí)候，請(qǐng)大家大大地佩服下戰(zhàn)斗機(jī)飛行員吧，因?yàn)樗麄儚碾x地的一瞬間，都是在坐過山車~

一、飛行的主要組成部分及功用 **到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成　　1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。　　2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。　　3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。　　4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支掌飛機(jī)。　　5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。　　*飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。　　二、飛機(jī)的升力和阻力　　**飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。　　**連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。　　**飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。　　* 機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。　　**飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。　　1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積。空氣粘性越大、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。　　2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。　　3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。　　4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。　　*以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。　　三、影響升力和阻力的因素　　**升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。　　1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。　　2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。　　3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大。 1．直升機(jī)與普通飛機(jī)有哪些區(qū)別：直升機(jī)和飛機(jī)有些共同點(diǎn)，都是利用空氣動(dòng)力的飛行器，但直升機(jī)有很多獨(dú)有特性。（1）直升機(jī)飛行原理和結(jié)構(gòu)與其他飛機(jī)不同飛行特點(diǎn)是飛機(jī)靠它的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，而直升機(jī)是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。（2）直升機(jī)的結(jié)構(gòu)和飛機(jī)不同，主要由旋翼、機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落裝置和操縱機(jī)構(gòu)等部分組成。根據(jù)螺旋槳個(gè)數(shù)，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。（3）單旋翼式直升機(jī)尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產(chǎn)生的反作用力矩和控制直升機(jī)的轉(zhuǎn)彎。（4）直升機(jī)頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，其主要作用：通過高速的旋轉(zhuǎn)對(duì)大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當(dāng)與直升飛機(jī)受到大氣向上的力）使飛機(jī)能夠平穩(wěn)的懸在空中。 2．直升飛機(jī)的平衡：（1）直升飛機(jī)的大螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力平衡重力。普通飛機(jī)是靠翅膀產(chǎn)生升力起飛的，而直升飛機(jī)是靠螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，撥動(dòng)空氣產(chǎn)生升力的。直升飛機(jī)起飛時(shí)，螺旋槳越轉(zhuǎn)越快，產(chǎn)生的升力也越來越大，當(dāng)升力比飛機(jī)的重量還大時(shí)，飛機(jī)就起飛了。在飛行中飛行員通過改變大螺旋槳旋轉(zhuǎn)的速度就可以調(diào)節(jié)高度了。（2）直升飛機(jī)的橫向穩(wěn)定。直升飛機(jī)如果只有大螺旋槳旋，那么根據(jù)動(dòng)量守衡，機(jī)身就也會(huì)旋轉(zhuǎn)，因此直升飛機(jī)就必須要一個(gè)能夠阻止機(jī)身旋轉(zhuǎn)的裝置。而飛機(jī)尾部側(cè)面的小型螺旋槳就是起到這個(gè)作用，飛機(jī)的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)或保持穩(wěn)定航向都是靠它來完成的。同時(shí)為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機(jī)的機(jī)身加長，所以，直升飛機(jī)有一個(gè)像蜻蜓式的長尾巴。 3．直升飛機(jī)能量方式: 根據(jù)能量守恒定律知道：能量從一種形式轉(zhuǎn)化成為另一種形式。在低速流動(dòng)的空氣中，參與轉(zhuǎn)換的能量只有壓力能和動(dòng)能。一定質(zhì)量的空氣具有一定的壓力，能推動(dòng)物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動(dòng)的空氣具有動(dòng)能，流速越大，動(dòng)能也越大。

機(jī)翼的側(cè)剖面是一個(gè)上緣向上拱起，下緣基本平直的形狀。所以氣流吹過機(jī)翼上下表面而且要同時(shí)從機(jī)翼前端到達(dá)后端，從上緣經(jīng)過的氣流速度就要比下緣的快（因?yàn)樯暇壔《却螅￠L較長，就是說距離較遠(yuǎn)）。按照物理學(xué)的伯努利方程：同樣是流過某個(gè)表面的流體，速度快的對(duì)這個(gè)表面產(chǎn)生的壓強(qiáng)要小。因此就得出機(jī)翼上表面大氣壓強(qiáng)比下表面的要小的結(jié)論，這樣子就產(chǎn)生了升力，升力達(dá)到一定程度飛機(jī)就可以離地而起。

簡單的說一是利用上弧下平的外形帶來上下壓差提供向上升力，一方面通過機(jī)身仰角使迎面風(fēng)壓有向上分力提供升力。