“關于地鐵標準提高后,襄陽、宜昌、黃石還能建地鐵嗎。修地鐵的成本什么時候可以收得回來,”這一問題,結合新的標準,這三座城市都未達標,因此不能建地鐵,修地鐵的的財政支出政府承擔不承擔得起,這些恐怕都是黃石修不修地鐵的決策者需要考慮的問題,好點的賣場,武商、沃爾瑪、萬達,都不在最熱鬧、人氣最旺的黃石大道上,武商在邊點上轉了個彎、萬達基本只有黃石港一個區域的人來往、沃爾瑪位置當中,可是體量又小了點,這幾家現代點的店,除了周末,其實經常是營業員比購物的還多,地鐵有用不。
1、地鐵建設標準提高后,襄陽、宜昌、黃石還能建地鐵嗎?
感謝宜昌網友信任并邀請回答:“關于地鐵標準提高后,襄陽、宜昌、黃石還能建地鐵嗎?”這一問題,結合新的標準,這三座城市都未達標,因此不能建地鐵!具體原因如下:①襄陽、宜昌、黃石都是因為達不到城區人口下限而喪失資格。文件要求,籌備修建地鐵的城市必須有穩定客源,包括單向高峰小時大于三萬人,②目前,湖北省只有一個城市的城區人口超過三百萬,那就是武漢。
而襄陽、宜昌、黃石城區人口不到兩百萬的規模相差甚遠,③參考湖南省株洲市關于能否修建地鐵的官方答復中,自稱“遠遠達不到建設地鐵的條件”。理由則是城區人口近有百萬余人,客流難以保證,最大的難題還是資金問題,地鐵造價每公里大概6-8億,按照襄陽近兩百公里的城市軌道交通線路規劃,若要完全建成則投資最低需要1000億元,這個數字相當于全市三年以上財政收入。
結論:想要修建地鐵,首先需要達到人口要求,這三座城市里人口最多的是襄陽,其他兩個城市全市人口不到五百萬,預示著城市總人口的60%要達到“市民”身份便可。建議:以襄陽為例,假設修建地鐵總投資超過一千二百億,本人懇求取消這一規劃,希望這筆錢用在構建城市快速路、城鄉快速通道、縣域快速公路方面。以市區為中心,建設至南漳、宜城新的一級快速公路(按照每公里2000萬的代價,襄南宜里程100,總計二十億左右,
);主張加速融入襄陽都市區。加快建設襄陽都市區至棗陽第二快速通道(里程70,乘以2000萬,計14億);修建江南公路,由漢江三橋萬山區域打通隧道,沿江南修建至谷城-老河口濱江旅游公路(按照一百公里計算,約20億),打造城市立體交通,修建立交橋和城市快車道,中心城區200平方公里的土地上,選擇20處擁堵路段修建城市高架環線公路,預算不超過600億。
2、湖北黃石提出修建地鐵,未來是否會強勢崛起重回巔峰?
一個城市修不修地鐵,還真要看有沒有這個必要,個人認為,黃石這么小的一個四線城市,三十來萬的城區人口,所屬的大冶、陽新兩地加起來,也就200多萬人口,跨過江、對黃石有所依賴的黃岡的浠水、蘄春、黃梅,還有接壤的鄂州的花湖、澤林、仃祖、楊葉那幾個鎮上的人口,也就三百萬可以吸收、流動、購物、游玩的人群了。三百萬以下城市里,要不要修地鐵?修地鐵的利用率有多大?修地鐵的成本什么時候可以收得回來?修地鐵的的財政支出政府承擔不承擔得起?這些恐怕都是黃石修不修地鐵的決策者需要考慮的問題,
首先,黃石邊上,往南也就五六十公里,是龐然大物武漢,如果武漢地鐵修過來了,自然是好事,武漢的8 1城市圈提了好多年了,真正實現經濟一體化、居民同城化、通車便利化其實都還是個泡影,要說武漢地鐵到接壤的鄂州特別是已經于武漢連成一體的葛店,還真是現實的,說武漢地鐵直達黃石,還真有點玄,一個以輕軌名義搞起來的高鐵站,那么小,那么不打眼,那么就到武漢十幾個班次的樣子,高鐵的利用率都不是很高,還會搞地鐵?還用搞高鐵?其次,黃石自己的經濟吸引力能夠吸引哪怕50萬、80萬人口到黃石來流動、消費、游玩嗎?市區就黃石大道那么一條破路,兩邊也就那些五六十年代、六七十年代修起來的購物場所,每天有幾個人光臨了?好點的賣場,武商、沃爾瑪、萬達,都不在最熱鬧、人氣最旺的黃石大道上,武商在邊點上轉了個彎、萬達基本只有黃石港一個區域的人來往、沃爾瑪位置當中,可是體量又小了點,這幾家現代點的店,除了周末,其實經常是營業員比購物的還多,地鐵有用不?地鐵修起來往這些地方走,干什么去呢?第三、黃石未來希望應該在黃金山那邊了,行政服務中心、鄂東醫療中心、黃石一中、奧體中心、園博園、礦博園、恐龍園都搞起來了,可是,人氣也實在是太差了,為什么人氣這么差,其實還是個交通問題、還是個人口本來就少的問題。